Dejar que los mercados funcionen: Planificación urbana

Por alguna razón, la planificación urbana se ha convertido en un tema candente en redes sociales. Aún más extraño, se ha ideologizado. En nombre de la comunidad, la izquierda generalmente aboga por el transporte público estatal y la vivienda pública. En nombre de las familias o de los individuos, muchos derechistas quieren más suburbios y, en particular, carreteras financiadas con fondos públicos para acomodar los automóviles. Todos quieren que el gobierno subvencione sus estilos de vida. Pero en cuanto a la planificación urbana, debemos eliminarla del camino.

En diversas partes del mundo, los desastrosos resultados de la planificación urbana moderna son evidentes. En Estados Unidos, tras la aprobación de la Ley de Carreteras en 1956 y el programa de Renovación Urbana de las décadas de 1960 y 1970, el gobierno federal comenzó a subvencionar la construcción de autopistas, y los gobiernos estatales y locales comenzaron a regular la construcción con mayor rigor que en el pasado. Como resultado, comunidades enteras fueron destruidas para dar paso a las autopistas. Esto no solo fomentó la segregación racial, sino que, con el tiempo, provocó que los estadounidenses perdieran sus "terceros espacios" (lugares distintos de sus hogares y lugares de trabajo donde interactúan con otras personas). Los estadounidenses se ven menos que antes.

En Argentina, una planificación urbana diferente, pero igualmente intervencionista, también ha causado daños significativos. Al subsidiar durante años no solo la construcción y el mantenimiento de autopistas, sino también los precios de la energía y el gas, los sucesivos gobiernos argentinos fomentaron la creación de suburbios de baja densidad y barrios cerrados que ahora resultan insostenibles. De hecho, a medida que los precios del mercado comienzan a restablecerse lentamente , muchos propietarios de viviendas comienzan a darse cuenta de que vivían por encima de sus posibilidades. Mientras tanto, se quejan de los constantes atascos que ahora forman parte de su vida cotidiana, ya que personas como ellos se mudaron a los suburbios cuando estos pasaron a estar subvencionados por el gobierno. No es de extrañar.

En cierto modo, el fracaso de la planificación urbana no sorprende. Siguiendo a Hayek y Mises , descubrimos que los planificadores no pueden acumular más conocimiento que los mercados y, por lo tanto, inevitablemente fracasarán en la planificación económica. ¿Por qué no se aplicaría esto a los planificadores urbanos ? El urbanismo también consiste en llegar a fin de mes en condiciones de escasez. Desafortunadamente, al igual que en el caso de otros planificadores, los entusiastas de la planificación urbana no buscan simplemente adaptarse a las preferencias de los demás. En cambio, buscan activamente influir en sus decisiones.

Es cierto que existe cierto impulso en Estados Unidos a favor de flexibilizar los códigos de construcción y los permisos para construir viviendas más densas. En cientos de ciudades de todo el país, se están reduciendo o eliminando los requisitos de estacionamiento, mientras que los cambios en la zonificación permiten a los constructores construir más viviendas en menos espacio. La oposición ha sido, y sigue siendo, férrea por parte de los llamados NIMBY (partidarios de "no en mi patio trasero"), quienes desean que la oferta de viviendas se mantenga baja para que sus propios precios se mantengan altos. Su motivación es ciertamente antiliberal, pero tienen razón en cuanto a sus incentivos: donde más viviendas se construyen, los precios de las viviendas bajan, como lo demuestra el reciente ejemplo de Austin .

Una mayor oferta hace bajar los precios. ¿Quién lo hubiera pensado?

Aunque la izquierda celebra la construcción de más viviendas, suele exigir una intervención gubernamental activa para compensar, mediante el transporte público, la reducción del número de automóviles. Sin embargo, no hay razón para que estos sistemas sean estatales ni siquiera subvencionados. Históricamente, los sistemas de transporte rara vez han sido diseñados desde arriba. En cambio, han surgido espontáneamente gracias a la interacción de operadores privados y las demandas públicas. Ha sido un hecho lamentable, pero no inevitable, que los urbanistas se arriesguen a regular el transporte.

En los centros urbanos de Occidente, especialmente en los distritos históricos donde las calles han sido tradicionalmente estrechas (sin planificación), también se debate intensamente sobre el tráfico vehicular. Algunos acogen con satisfacción las restricciones, mientras que otros las detestan.

Cada caso es diferente, pero en cuanto a cambios en las calles, ¿por qué no adaptarse a la demanda? Menos coches en una calle significa menos conductores, lo que sin duda los perjudica. Pero ¿qué pasa con los demás? Si se demuestra que una zona tiene más demanda de peatones o ciclistas que de conductores, ¿por qué se debería subvencionar o privilegiar a estos últimos sobre los primeros?

Por supuesto, el problema de cómo asignar los escasos recursos no existiría en absoluto si todas las carreteras fueran privadas, una idea que parece descabellada para el público en general, pero que, como argumentó Murray Rothbard en Por una Nueva Libertad , no tiene por qué ser imposible. En cualquier caso, se están logrando avances poco a poco. La nueva tarifa de congestión de Nueva York es un paso en la dirección correcta. Los conductores de automóviles no deberían tener derecho a subsidios de quienes no conducen.

La izquierda también exige vivienda pública, pero no está claro si esto contribuye a bajar los precios de las viviendas. Además, gastar recursos públicos en vivienda implica necesariamente ineficiencia, ya que el sector público desvía recursos que se habrían utilizado para fines más productivos. Y por último, pero no menos importante, el gobierno también tarda más en hacer cualquier cosa y mantiene una burocracia que, de por sí, cuesta dinero.

¿Recuerdan el chiste de que recibir ayuda del gobierno es como si te rompieran las piernas y te dieran muletas? En este caso, es más como si te rompieran las dos piernas y te dieran solo una. En cuanto a la planificación urbana, el gobierno crea problemas y ni siquiera puede solucionarlos.

No se equivoquen: la presión para una intervención gubernamental significativa en las políticas urbanas ha llegado para quedarse. Los baby boomers, los fabricantes de automóviles y los contratistas de carreteras pueden beneficiarse de los planificadores urbanos con el poder de atraer a la gente a sus propios proyectos. Pero el daño que causan a los inquilinos o peatones, que crece cada minuto, no debería disuadir a los libertarios de recomendar una política de urbanismo para todos . Necesitamos deshacernos de las políticas dispersas, orientadas al capitalismo clientelista y a los intereses establecidos.

El mercado puede funcionar para todos nosotros, si lo permitimos.

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