Araba Yazılım Güncellemeleri Neden Hala Bu Kadar Kötü?

Yıllar süren çabalara ve milyarlarca dolarlık harcamalara rağmen , dünyadaki hiçbir otomobil üreticisi henüz Tesla'nın kablosuz (OTA) yazılım güncellemesi sunma becerisine ulaşamadı. Tıpkı telefonunuz ve dizüstü bilgisayarınızda olduğu gibi, bu işletim sistemi güncellemeleri de araç sahiplerinin araçlarını uzaktan güncellemelerine olanak tanıyor.

Tesla, OTA'ları 2012'de kullanıma sunmuştu , ancak şimdi Elon Musk'ın şirketi bu güncellemeleri başka hiçbir otomobil üreticisinin yapamadığı gibi sunuyor. Capgemini'nin otomotiv CTO'su Jean-Marie Lapeyre, WIRED'a verdiği demeçte, "Tesla bir zamanlar altı ay içinde 42 güncelleme yayınlamıştı," diyor. Ancak Lapeyre, diğer birçok otomobil üreticisi için OTA'ların "yılda belki bir kez" yayınlandığını söylüyor.

Geleneksel otomobil şirketleri için yazılım, çok yakın zamana kadar birçok ek bileşenden yalnızca biri olarak kalmıştır. Buna karşılık, Tesla ve diğer dijital yerli otomobil üreticileri (aralarında Rivian, Lucid, Polestar ve BYD, Xpeng ve Xiaomi gibi Çinli markalar da var) için yazılım neredeyse tüm karmaşanın ta kendisidir.

İlginçtir ki, GM, Tesla'dan iki yıl önce OTA işlevselliğini sunan ilk otomobil üreticisiydi, ancak bu özellik OnStar telematik sistemiyle sınırlıydı. Geleneksel otomobil üreticilerinin OTA'ları genellikle sadece bilgi-eğlence düzenlemeleri eklerken, dijital odaklı markaların OTA'ları menzili ve hızı artıran şekil değiştiriciler olabilir. Ayrıca, genellikle çocuksudan gerçek performansa kadar çeşitli özellikler sunarlar: Tesla'dan isteğe bağlı osuruk sesleri , Rivian sahipleri için daha yumuşak süspansiyon ve Polestar'dan telefonla araç kilidi açma .

Arabalar 1970'lerden beri yerleşik mikroişlemcilere sahip, ancak nispeten yakın zamana kadar geleneksel otomobil üreticileri, araçlarını aracın 20 yıllık ömrü boyunca büyük ölçüde değişmeden kalacak şekilde tasarlanmış yazılımlarla üretiyordu. McKinsey'nin tahminlerine göre, 2021'den bu yana en yeni araç yazılım platformlarının karmaşıklığı yılda yaklaşık %40 arttı. S&P Global'in tahminine göre, ABD'de şu anda 69 milyon OTA uyumlu araç bulunuyor.

Otomobil üreticileri, bu tür yazılım tanımlı araçların (SDV'ler) otomobil satışlarını artıracağını umuyordu . SDV gelişimini ölçen iki puan tablosuna göre, Tesla liderliği ele geçiriyor. Gartner'ın 2025 Dijital Otomobil Üreticisi Endeksi, Çinli elektrikli araç üreticileri Nio ve Xiaomi'yi sırasıyla ikinci ve üçüncü sıraya yerleştiriyor. Wards Intelligence, bu üçünün geçilmesi gerekenler olduğunu kabul ediyor. Ölçeğin diğer ucunda ve Wards analizine benzer şekilde, Nissan, Toyota, Mazda ve Jaguar Land Rover dipte yer alıyor .

Doğru yapıldığında, OTA'lar yalnızca bir aracın kullanıcı deneyimini yenilemekle kalmaz, aynı zamanda otomobil üreticileri için geri çağırma maliyetlerini de düşürebilir. Yazılımla ilgili sorunlar nedeniyle 2024 yılında 13 milyondan fazla araç geri çağrıldı; bu, bir önceki yıla göre %35'lik bir artışı temsil ediyor. OTA'lardan önce, bir otomobil geri çağırmanın ortalama maliyeti araç başına yaklaşık 500 dolardı. OTA'lar kablosuz olarak dağıtılsa da, ne çevre ne de otomobil üreticileri için maliyetsiz değiller. OTA yazılımı tedarikçisi Harman Automotive , bir otomobil üreticisinin 1 GB'lık bir güncellemeyi teslim etmesinin araç başına 66,50 dolara mal olduğunu tahmin ediyor.

Ancak genellikle büyük güncelleme dosyalarını yalnızca dijital yerliler gönderir, çünkü genellikle yalnızca onlar kablosuz aygıt yazılımı (FOTA) güncellemelerini yapabilir. Bu güncellemeler güç aktarma organlarını, pil yönetimini ve fren sistemlerini güncelleyebilir. FOTA yetenekleri, araçların (genellikle elektrikli araçların) iyi, sürekli bağlantıya ve önemli bir işlem gücüne sahip olmasını gerektirir; bu gücün çoğu gelecekteki güncellemeler için gizli kalır. Örneğin, Lucid'in Gravity elektrikli SUV'si, 512 GB dahili depolama alanına sahip en yeni Nvidia Orin-X işlemciyle donatılmış olsa da, aracın işletim sistemi yalnızca 100 GB'a sığar ve bu da daha sonraki OTA güncellemeleri için bolca alan bırakır.

Batılı otomobil şirketlerinin gelirleri düşerken, otomobil üreticileri OTA destekli aboneliklerden para kazanmanın yollarını arıyor. Tesla'ya 2.000 dolar verin ve isteğe bağlı Hızlanma Takviyesi ile elektrikli aracınız kablosuz olarak açılarak lastikleri daha hızlı bir şekilde gıcırdamaya başlayabilir. Aylık 10 dolar daha ödeyerek, Tesla'nın "premium bağlantı" paketine veri akışı, canlı güvenlik kameraları ve diğer özellikler ekleniyor. Eleştirmenlerin yanıltıcı bir şekilde Tam Otonom Sürüş (FSD) Denetimli olarak adlandırıldığını iddia ettiği özelliği mi istiyorsunuz? Aylık 99 dolar ek ücretle sizin.

Morgan Stanley, 2021'de "Tesla'nın sürekli yazılım gelirinin değerinin, donanım işinin değerini aşabileceğine inanıyoruz," diye tahmin etmişti . Belki de, ancak abonelik satışı her zaman sorunsuz değildir. 2022'de BMW, bazı ülkelerdeki araç sahiplerinden, araçlarına takılı koltuklardaki ısıtma bobinlerini etkinleştirmek için aylık abonelik ücreti almaya çalıştı. Olumsuz geri bildirimler üzerine bu plandan vazgeçildi.

Müşteriler, çevrimiçi seyahat acentelerinin (OTA) ters yönde de çalıştığını daha iyi anladıklarında, otomobil üreticilerini daha fazla olumsuz geri bildirim bekliyor olabilir. Otomobiller yalnızca veri indirmekle kalmıyor, aynı zamanda veri yükleyebiliyorlar da.

Tesla'nın o zamanki Yapay Zeka Başkanı Andrej Karpathy, 2020'de düzenlenen bir makine öğrenimi konferansında bunu açıkça tartışmış ve Tesla'nın Gölge Modu olarak adlandırılan, insan sürücünün hareketlerinin bir yansıması olan ve anlık görüntüleri Tesla'ya yüklenerek Tam Otonom Sürüş için eğitim verisi olarak kullanılan özelliğini ayrıntılı olarak açıklamıştı. 2016'dan beri toplanan bu petabaytlarca anlık görüntü , aracın kamera kayıtlarının yanı sıra hız, ivme ve diğer parametreleri de içeriyor. Müşteri verilerinin bu şekilde toplanması, araç sahiplerinin imzaladığı Şartlar ve Koşullar tarafından izin veriliyor.

Tuğlalaşma da bir endişe kaynağı. Çinli tüketicilerin bu yılın başlarında keşfettiği gibi, üreticiler ürünlerini istedikleri gibi küçültebiliyor. 73.000 dolarlık Xiaomi SU7 süper otomobili, bir gecelik OTA'da 648 beygir gücü kaybetti. Şirket, bu beygir gücünün ancak sürücülerin pist seansları aracılığıyla 0'dan 60 mil hıza iki saniyeden kısa sürede çıkabilen süper hızlı otomobiliyle başa çıkabileceklerini kanıtlamaları halinde geri verileceğini belirtti. Araç sahipleri, parasını ödediklerini sandıkları beygir gücünün iadesini talep ederek isyan etti . Xiaomi kısa süre sonra pes etti.

Şirketin Silikon Vadisi'ndeki başlangıcı göz önüne alındığında, Tesla'nın yazılım odaklı felsefesinin ( Musk'tan öncesine dayanan ) bir teknoloji girişiminin risk iştahıyla bir araya gelmesi şaşırtıcı değil. Tesla, ancak sert eleştirilerin ardından belirli güvenlik açısından kritik özellikleri iyileştirdi. Şirketin Model 3 modeli, 2018 Tüketici Raporları testinde zayıf durdurma gücü nedeniyle eleştirilmiş ve kilitlenme önleyici fren sistemi bir OTA ile hızla düzeltilmişti.

Consumer Reports'un güvenlik politikaları yöneticisi William Wallace, 2022'de Reuters'a verdiği demeçte, "Kablosuz yazılım güncellemeleri hem umut vaat ediyor hem de tehlikelerle dolu," demişti. "İki tonluk bir araç, bilgisayarla aynı şey değil. Otomobil üreticileri ve tedarikçileri, güvenlikle ilgili yazılımlara ölüm kalım meselesiymiş gibi yaklaşmalı."

2022'de Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NTSA), Tesla'nın FSD (Beta)'nın bazı kavşaklarda tamamen durmak yerine yasa dışı yavaşlama yapmasını önlemek için geri çağırma emri verdi. Musk, bir sorun olduğunu reddetti. "Araç sadece yaklaşık 3 km/sa hıza kadar yavaşladı ve görüş alanı açıkken, araç veya yaya olmadığında ilerlemeye devam etti," diye yazdı . Buna rağmen Tesla, sürünme işlevini devre dışı bırakmak için bir OTA yayınladı. Tesla, bu makale hakkında yorum yapma talebine yanıt vermedi.

Atölye geri çağırmalarının aksine, OTA geri çağırmaları araç sahiplerini rahatsız etme eğiliminde değildir. Ve en önemlisi, OTA geri çağırmalarının tamamlanma oranı genellikle %95 veya daha fazlasına ulaşırken, fiziksel geri çağırmalar bunun yarısı kadar olabilir.

Geleneksel otomobil üreticilerinin çoğu modern otomobilinde 100 veya daha fazla mikroişlemci destekli elektronik kontrol ünitesi (ECU) bulunur. Gelişmiş sürücü destek sistemleri, adaptif hız sabitleyici, otomatik acil frenleme ve elektronik denge kontrolü gibi teknolojiler, ECU ve kod yaygınlaşmasını sağlamıştır. Bilgi-eğlence sistemleri, modemler ve SIM kartlar, sensörler ve navigasyon özellikleri de eklendiğinde, özellikle elektrikli araçlar güçlü ve sürekli çevrimiçi mobil bilgi işlem merkezleri haline gelir.

Her türden otomobil üreticisi artık dağıtılmış ECU'lar yerine merkezi bir hesaplama sistemine sahip yapay zeka destekli otomobiller üretmeyi hedefliyor, ancak çok sayıda küçük kutuyu kendi CPU'larıyla daha az sayıda kutuya birleştirmenin güvenlik açısından kritik donanımları tehlikeye atma riski var. Rivian'ın orijinal R1T elektrikli kamyonunda 17 ECU vardı; en yenisinde ise sadece yedi tane var. Yonga mimarı Arm'ın yeni ve henüz kullanıma sunulmamış Zena Compute Subsystems for Auto platformu, virüs enfeksiyonları veya diğer saldırıları önlemek için bir güvenlik adası ve güvenlik bölgesi içeriyor ve sinir ağı bilgisiyle dolu.

Arm'ın otomotiv iş kolundan sorumlu kıdemli başkan yardımcısı ve genel müdürü Dipti Vachani , "Arabalarda yapay zekaya geçiş kesinlikle gerçekleşiyor," diyor. Volvo, Mayıs ayında Google'ın Gemini ile bir anlaşma imzaladı. Birçok Çinli araç sahibi şimdiden DeepSeek ile sohbet ediyor. Tesla ise yeni modelleri için, yakın zamanda MechaHitler olduğunu iddia eden xAI'nin sohbet robotu Grok'un kullanımını etkinleştirdi.

Geleneksel otomobil üreticileri, ECU'larını çeşitli elektronik tedarikçilerinden temin ediyor. Ford CEO'su Jim Farley, 2023'te Fully Charged Podcast'e verdiği demeçte, "Bu ECU'lardan yaklaşık 150 tane var" demişti. "Sorun şu ki, [onlar için] yazılım 150 farklı şirket tarafından yazılmış ve birbirleriyle iletişim kurmuyorlar. Bu yüzden ön tarafta Ford yazsa da, koltuk kontrol yazılımlarını değiştirmek için izin almak üzere Bosch'a gitmem gerekiyor." Farley şimdi, bu teknolojinin çoğunu şirket bünyesinde gerçekleştirerek ve sözde sorunları çözerek otomobilleri tamamen yeni bir şekilde üretme planını başlattı.

2003 yılında, Alman firmaları BMW, Mercedes-Benz, VW, Bosch, Continental ve Siemens, elektrik ve elektronik sistem mimarilerini standartlaştırmak için AUTOSAR (Otomotiv Açık Sistem Mimarisi) adlı bir yazılım çerçevesi üzerinde iş birliği yaptı. Çok katmanlı protokol artık eskimiş olsa da, çoğu geleneksel otomobil üreticisinin hala kullandığı bir yöntem.

Günümüz otomotiv yazılım kodlayıcıları bu uzun çerçeveyi pek sevmiyor. Reddit'te bir kullanıcı, "sadece bir LED'i yakmak için bir İtalyan restoranı dolusu spagetti koduna ihtiyaç duyulduğunu" söyleyerek alay etti . Sinirlenen bir mühendis ise şöyle ekledi: "Bir daha asla AUTOSHIT'e bakmaktansa, kıçıma bir av tüfeği sokup kahrolası testislerimi patlatmayı tercih ederim."

Arm'dan Vachani, "Otomobil üreticilerinin yazılımları [hızlı bir şekilde] güncelleyebilmesi gerekiyor" diyor ve tüketicilerin "artık bir metal yığını istemediğini" ekliyor: "Sürekli gelişen bir şey istiyoruz. Bu yazılım tanımlı dünyada nasıl ilerleyeceğini düşünmeyen tek bir [otomobil üreticisi] yok."

Yazılım tanımlı araçlara yenilikçi bir yaklaşım, belki de Slate Auto'nun 25.000 dolarlık kamyoneti olabilir. Jeff Bezos ve diğer önemli yatırımcıların desteğiyle Michigan merkezli bu girişim, manuel camları ve bilgi-eğlence sistemi olmayan, sade ve gösterişten uzak bir elektrikli kamyonet üretmeyi hedefliyor. Kamyonet modem veya SIM kartla gelmeyecek. Bunun yerine, sahipleri OTA güncellemelerini indirmek için telefonlarını kullanacak ve ardından bunları kamyonete aktarmak için takacaklar.

Ancak akıllı telefonların aksine, motorlu taşıtlar ISO 26262 gibi sıkı yazılım güvenlik standartlarına tabidir. Bu, OTA güncellemelerini dağıtmadan önce otomotiv yazılımının titizlikle doğrulanmasını gerektirir, bu da ilerlemeyi yavaşlatır ve şimdilik otomobil markalarını sıkı bir denetim altında tutar.

2012-2018 yılları arasında Tesla'da şirketin OTA yeteneklerini geliştiren ve ardından Nio'da çalışan Florian Rohde, "100 yıldır varlığını sürdüren şirketlerin bu büyük sorunu var," diyor. "Stratejileri ve süreçleri uzun zamandır yerleşik. [Bazı otomotiv yöneticileri] değişmek istemiyor çünkü şirketlerindeki etki ve güçlerini kaybedeceklerinden korkuyorlar."

Rohde, "Geleneksel otomobil üreticileri de yazılım konusunda son derece çekingen davranıyorlardı; haklı olarak, ürünlerinin bir noktada birine zarar vereceğinden korkuyorlardı," diyor. "Ancak sürekli izleme ve iyileştirme gerektiren DevOps'u anlamıyorlardı. İlk [Tesla'ları] satmaya başladığımızda, mükemmel olmadıkları için onları iyileştirmek zorundaydık. Hataları düzeltebiliyor ve çok kısa sürede yazılım değişiklikleri yapabiliyorduk. Köklü otomobil üreticileri gerçekten yavaş."

Rohde, Tesla'nın OTA becerisinin, yetenekli bir grup insandan oluşan ve şirket içindeki hiyerarşinin çeşitli seviyelerine danışmak zorunda kalmayan, gerçekten hızlı karar almaya olanak tanıyan küçük bir çekirdek ekip tarafından inşa edildiğini söylüyor.

Çin dışında, Tesla'nın uzaktan güncellemelerde liderliğini koruması muhtemel, en azından şimdilik. Rohde, "Tesla elektrikli olduğu veya bir SDV ve OTA [öncüsü] olduğu için başarılı olmadı; Tesla'nın başarılı olmasının sebebi de [her aracın ayrıntılarını içeren] devasa bir arka uç veya şarj ağı olması değil," diyor. "Tesla başarılıydı çünkü dört şeye de sahipti."

Ancak Tesla bugün o kadar başarılı değil. Musk'ın siyasi entrikaları ve şirketin artık bayatlamış ürünleri , küresel satışların düşmesine yol açtı. Şimdi ise, özellikle Çin'den gelen rekabet arttı. Otomobil üretmeden önce, Çin'in en etkileyici iki otomobil üreticisi Huawei ve Xiaomi cep telefonu üretiyordu ve hâlâ üretiyor. iPhone üreticisi Apple, birkaç yıl boyunca bir otomobil de piyasaya sürmekle tehdit etti ve Project Titan bir tüketici tipi elektrikli araç üretseydi, muhtemelen çok iyi bir OTA'ya sahip olurdu.

Polestar'da UX lideri ve daha önce Nio ve Audi'de çalışmış olan Sid Odedra, Apple'ın araç işletim sistemlerini ve OTA'larını basitleştirememiş olmasının çok şey anlattığını söylüyor. "Çözülmesi kolay bir sorun değil."