Perché gli aggiornamenti software delle auto sono ancora così scadenti?

Nonostante anni di sforzi e miliardi di dollari investiti, nessuna casa automobilistica al mondo è ancora riuscita a eguagliare la competenza di Tesla nel fornire aggiornamenti software over-the-air (OTA). Proprio come con telefoni e laptop, questi aggiornamenti del sistema operativo consentono ai proprietari di aggiornare le proprie auto da remoto.

Tesla ha introdotto gli OTA nel 2012, ma ora l'azienda di Elon Musk sforna questi aggiornamenti come nessun'altra casa automobilistica. "Una volta Tesla ha rilasciato 42 aggiornamenti in sei mesi", ha detto a WIRED Jean-Marie Lapeyre, CTO di Capgemini per il settore automotive. Ma per molte altre case automobilistiche, afferma Lapeyre, gli OTA vengono distribuiti "forse una volta all'anno".

Per le case automobilistiche tradizionali, il software rimane, o è stato fino a poco tempo fa, solo un componente aggiuntivo tra tanti. Al contrario, per Tesla e altre case automobilistiche digitali – tra cui Rivian, Lucid, Polestar e marchi cinesi come BYD, Xpeng e Xiaomi – rappresenta quasi l'intero pacchetto.

È interessante notare che GM è stata in realtà la prima casa automobilistica a introdurre la funzionalità OTA, due anni prima di Tesla , ma limitata al sistema telematico OnStar . Le OTA delle case automobilistiche tradizionali spesso aggiungono solo modifiche all'infotainment, mentre le OTA dei marchi digitali possono essere rivoluzionarie, aumentando l'autonomia e la velocità. Spesso offrono anche funzionalità che vanno dal puerile al genuinamente performante: rumori di scoreggia su richiesta da Tesla, sospensioni più morbide per i possessori di Rivian e sblocco dell'auto tramite telefono da Polestar.

Le automobili sono dotate di microprocessori di bordo fin dagli anni '70 , ma fino a tempi relativamente recenti le case automobilistiche tradizionali realizzavano le loro auto con software progettati per rimanere sostanzialmente invariati per tutti i 20 anni di vita del veicolo. Dal 2021, la complessità delle più recenti piattaforme software per veicoli è aumentata di circa il 40% all'anno, stima McKinsey . Negli Stati Uniti circolano attualmente 69 milioni di veicoli abilitati per la guida in auto (OTA), secondo S&P Global .

Tali veicoli definiti dal software , o SDV, avrebbero incrementato le vendite di auto, speravano le case automobilistiche . Secondo due scorecard che misurano i progressi degli SDV, Tesla è in testa. Il Digital Automaker Index di Gartner per il 2025 colloca i produttori cinesi di veicoli elettrici Nio e Xiaomi rispettivamente al secondo e terzo posto. Wards Intelligence concorda sul fatto che questi siano i tre da battere. All'altro estremo della scala, e in modo simile all'analisi di Wards, Nissan, Toyota, Mazda e Jaguar Land Rover si trovano in fondo alla classifica .

Se implementate correttamente, le OTA non solo migliorano l'esperienza utente di un'auto, ma possono anche ridurre i costi dei richiami per le case automobilistiche. Nel 2024, oltre 13 milioni di veicoli sono stati richiamati a causa di problemi software, con un aumento del 35% rispetto all'anno precedente. Prima delle OTA, il costo medio di un richiamo auto era di circa 500 dollari a veicolo. Le OTA possono essere fornite in modalità wireless, ma non sono gratuite, né per l'ambiente né per le case automobilistiche: Harman Automotive , fornitore di software OTA, stima che fornire un aggiornamento da 1 GB costi a una casa automobilistica 66,50 dollari a veicolo.

Ma di solito sono solo i nativi digitali a inviare file di aggiornamento di grandi dimensioni, perché in genere sono gli unici a poter effettuare aggiornamenti firmware over-the-air (FOTA). Questi possono aggiornare i gruppi propulsori, la gestione della batteria e i sistemi frenanti. Le funzionalità FOTA richiedono che le auto, solitamente elettriche, abbiano una connettività buona e persistente e una potenza di calcolo significativa, gran parte della quale lasciata latente per futuri aggiornamenti. Il SUV elettrico Gravity di Lucid, ad esempio, è equipaggiato con l'ultimo processore Nvidia Orin-X , con 512 GB di spazio di archiviazione integrato, eppure il sistema operativo del veicolo occupa solo 100 GB , lasciando ampio spazio per successivi aggiornamenti OTA.

Con il calo dei ricavi delle case automobilistiche occidentali, le case automobilistiche cercano di trarre profitto dagli abbonamenti abilitati OTA. Date a Tesla 2.000 dollari e, con l' opzione Acceleration Boost , il vostro veicolo elettrico potrà essere sbloccato via etere per diventare uno stridio di pneumatici più veloce al momento del decollo. Per altri 10 dollari al mese, il pacchetto "connettività premium" di Tesla aggiunge dati in streaming, telecamere di sorveglianza in tempo reale e altri extra. Volete quella che i critici definiscono la funzionalità di guida completamente autonoma (FSD) supervisionata, dal nome fuorviante? È vostra per soli 99 dollari al mese.

"Riteniamo ... che il valore dei ricavi ricorrenti di Tesla dal software possa superare il valore del suo business hardware", ha previsto Morgan Stanley nel 2021. Forse, ma la vendita di abbonamenti non è sempre indolore. Nel 2022, BMW ha cercato di addebitare ai proprietari di alcuni paesi un abbonamento mensile per attivare le serpentine di riscaldamento nei sedili già installati sulle loro auto. A seguito di feedback negativi, l'iniziativa è stata abbandonata.

Ulteriori feedback negativi potrebbero arrivare per le case automobilistiche quando i clienti capiranno meglio che le OTA funzionano anche al contrario. Le auto non si limitano a scaricare dati; possono anche caricarli.

L'allora responsabile dell'intelligenza artificiale di Tesla, Andrej Karpathy, ne ha parlato apertamente in una conferenza sul machine learning nel 2020, dove ha descritto dettagliatamente la cosiddetta Shadow Mode di Tesla, una modalità che rispecchia le azioni del conducente umano, le cui istantanee vengono caricate su Tesla per essere utilizzate come dati di addestramento per la guida completamente autonoma. Questi petabyte di istantanee , raccolti dal 2016, includono alcune registrazioni delle riprese della telecamera dell'auto, nonché velocità, accelerazione e altri parametri. Questa raccolta di dati dei clienti è consentita dai Termini e Condizioni firmati dai proprietari.

Anche il bricking è una preoccupazione. I produttori possono declassare i loro prodotti a piacimento, come hanno scoperto i consumatori cinesi all'inizio di quest'anno. La supercar Xiaomi SU7 da 73.000 dollari ha perso 648 cavalli durante un'OTA notturna. L'azienda ha affermato che questa potenza sarebbe stata ripristinata solo se i piloti, tramite sessioni in pista, avessero dimostrato di poter gestire la sua auto superveloce, in grado di passare da 0 a 100 km/h in meno di due secondi. I proprietari si sono ribellati , chiedendo la restituzione dei cavalli che pensavano di aver pagato. Xiaomi ha presto ceduto.

Considerando gli esordi dell'azienda nella Silicon Valley, non sorprende che la filosofia di Tesla, incentrata sul software (che precede Musk ), si accompagni alla propensione al rischio tipica di una startup tecnologica . Solo dopo recensioni negative, Tesla ha migliorato alcune caratteristiche critiche per la sicurezza. La Model 3 dell'azienda è stata criticata per la sua scarsa potenza di frenata in un test di Consumer Reports del 2018 , con il sistema di frenata antibloccaggio rapidamente risolto con un intervento di manutenzione.

"Gli aggiornamenti software over-the-air sono promettenti, ma comportano anche dei rischi", ha dichiarato a Reuters nel 2022 William Wallace, responsabile delle politiche di sicurezza di Consumer Reports. "Un veicolo da due tonnellate non è come un computer. Le case automobilistiche e i loro fornitori devono trattare il software che riguarda la sicurezza come se fosse una questione di vita o di morte".

Nel 2022, la National Highway Traffic Safety Administration ha ordinato a Tesla di emettere un richiamo per impedire che la FSD (Beta) effettuasse fermate a rotazione illegali invece di fermarsi completamente ad alcuni incroci. Musk ha negato che ci fosse un problema. "L'auto ha semplicemente rallentato a circa 2 miglia orarie e ha continuato ad avanzare se la visuale era libera, senza auto o pedoni", ha scritto . Ciononostante, Tesla ha emesso un'OTA per disattivare la funzione di rallentamento. Tesla non ha risposto a una richiesta di commento su questo articolo.

A differenza dei richiami in officina, i richiami OTA tendono a non creare disagi ai proprietari dei veicoli. E, cosa fondamentale, il tasso di completamento dei richiami OTA raggiunge spesso il 95% o più, mentre i richiami fisici possono essere la metà.

La maggior parte delle auto moderne delle case automobilistiche tradizionali contiene 100 o più centraline elettroniche (ECU) dotate di microprocessori. Tecnologie come i sistemi avanzati di assistenza alla guida, il cruise control adattivo, la frenata automatica di emergenza e il controllo elettronico della stabilità hanno favorito la proliferazione di ECU e codici. Se a ciò si aggiungono infotainment, modem e schede SIM, sensori e funzioni di navigazione, i veicoli elettrici, in particolare, diventano potenti centri di elaborazione dati mobili sempre connessi.

Le case automobilistiche di ogni tipo puntano ora a realizzare auto dotate di intelligenza artificiale con un'elaborazione centrale anziché centraline distribuite, ma c'è il rischio che combinare tante piccole unità in meno unità, con le proprie CPU, possa compromettere l'hardware critico per la sicurezza. Il camion elettrico R1T originale di Rivian aveva 17 centraline; l'ultimo ne ha solo sette. La nuova piattaforma Zena Compute Subsystems for Auto, progettata dall'architetto di chip Arm e non ancora implementata, presenta un'isola di sicurezza e un'enclave di sicurezza per contrastare attacchi come infezioni da virus o altri attacchi informatici, ed è ricca di know-how in materia di reti neurali.

"Il passaggio all'intelligenza artificiale in auto è assolutamente in atto", afferma Dipti Vachani , vicepresidente senior e direttore generale del settore automotive di Arm. Volvo ha firmato un accordo con Gemini di Google a maggio . Molti proprietari di auto cinesi stanno già chattando con DeepSeek . E, per i modelli più recenti, Tesla ha ora abilitato l'uso di Grok di xAI, il chatbot che di recente si è vantato di essere MechaHitler.

Le case automobilistiche tradizionali si riforniscono di ECU da vari fornitori di componenti elettronici. "Ne abbiamo circa 150", ha dichiarato l'amministratore delegato di Ford, Jim Farley, al podcast Fully Charged nel 2023. "Il problema è che il software [per loro] è scritto da 150 aziende diverse, e non comunicano tra loro. Quindi, anche se sulla parte anteriore c'è scritto Ford, devo rivolgermi a Bosch per ottenere il permesso di modificare il software di controllo dei sedili". Ora Farley ha lanciato un piano per produrre auto in un modo completamente nuovo , portando gran parte di questa tecnologia internamente e presumibilmente risolvendo i problemi.

Nel 2003, le aziende tedesche BMW, Mercedes-Benz, VW, Bosch, Continental e Siemens hanno collaborato a un framework software chiamato AUTOSAR (Automotive Open System Architecture) per standardizzare le architetture dei sistemi elettrici ed elettronici. Il protocollo a più livelli è ormai consolidato, ma è ancora endemico nella maggior parte delle case automobilistiche tradizionali.

Il framework lungo e slanciato non è amato dagli attuali programmatori di software per il settore automobilistico. Uno ha ironizzato su Reddit dicendo che ci voleva "un intero ristorante italiano di codice spaghetti solo per far lampeggiare un LED". Un ingegnere esasperato ha aggiunto: "Preferirei infilarmi un fucile nel culo e farmi saltare le palle piuttosto che posare mai più gli occhi su AUTOSHIT".

Le case automobilistiche "devono essere in grado di aggiornare il software [rapidamente]", afferma Vachani di Arm, aggiungendo che i consumatori "non vogliono più un pezzo di metallo. Vogliamo una cosa in continua evoluzione. Non c'è una sola [casa automobilistica] che non stia pensando a come muoversi in questo mondo software-defined".

Un approccio innovativo al veicolo software-defined è forse il camion da 25.000 dollari di Slate Auto . Sostenuta da Jeff Bezos e altri importanti investitori, questa startup con sede nel Michigan mira a produrre un camion elettrico essenziale e senza fronzoli, con finestrini azionabili manualmente e senza sistema di infotainment. Il camion non sarà dotato di modem o scheda SIM. I proprietari useranno i loro telefoni per scaricare gli aggiornamenti OTA e poi li collegheranno al camion per trasferirli.

A differenza degli smartphone, però, i veicoli a motore sono soggetti a rigorosi standard di sicurezza software, come ISO 26262. Ciò richiede una rigorosa convalida del software automobilistico prima di distribuire gli aggiornamenti OTA, rallentando i progressi e, per ora, tenendo i marchi automobilistici sotto stretto controllo.

"Le aziende che esistono da 100 anni hanno questo enorme problema", afferma Florian Rohde, che ha lavorato per Tesla tra il 2012 e il 2018, co-creando le funzionalità OTA dell'azienda, e in seguito ha lavorato per Nio. "Le loro strategie e i loro processi sono consolidati da tempo. [Alcuni dirigenti del settore automobilistico] non vogliono cambiare, perché temono di perdere influenza e potere nella loro azienda".

"Le case automobilistiche tradizionali [erano anche] estremamente esitanti con il software: temevano, giustamente, che il loro prodotto a un certo punto avrebbe danneggiato qualcuno", afferma Rohde. "Ma non capivano il DevOps, che prevede il monitoraggio e il miglioramento continuo. Quando abbiamo iniziato a vendere le prime [Tesla], abbiamo dovuto migliorarle perché non erano perfette. Siamo stati in grado di correggere bug e apportare modifiche al software con un preavviso molto breve. Le case automobilistiche affermate sono davvero lente".

La competenza di Tesla nell'OTA, continua Rohde, è stata sviluppata grazie a un piccolo team centrale che ha consentito a un gruppo di persone di talento di prendere decisioni molto rapidamente, un gruppo che, cosa fondamentale, non ha dovuto consultare i diversi livelli gerarchici all'interno dell'azienda.

Al di fuori della Cina, Tesla probabilmente rimarrà leader negli aggiornamenti da remoto, almeno per ora. "Tesla non ha avuto successo perché è elettrica, o perché è una pioniera nei sistemi SDV e OTA; e Tesla non ha avuto successo perché ha questo enorme back-end [con i dettagli di ogni auto], o perché ha una rete di ricarica", afferma Rohde. "Tesla ha avuto successo perché aveva tutte e quattro le cose".

Tuttavia, Tesla non ha più lo stesso successo oggi. Le manovre politiche di Musk e i prodotti ormai obsoleti dell'azienda hanno portato a un crollo delle vendite globali . E ora c'è una concorrenza crescente, soprattutto da parte della Cina. Prima di produrre automobili, due delle case automobilistiche cinesi più importanti, Huawei e Xiaomi, producevano, e continuano a produrre, telefoni cellulari. Per diversi anni, Apple, produttrice di iPhone, ha minacciato di lanciare anche un'auto, e se Project Titan avesse mai prodotto un veicolo elettrico per il mercato consumer, sarebbe stato probabilmente in grado di raggiungere velocità di punta micidiali.

Il fatto che Apple non sia apparentemente riuscita a semplificare i sistemi operativi delle auto e le relative OTA la dice lunga, afferma Sid Odedra, responsabile UX di Polestar e che in precedenza ha lavorato per Nio e Audi. "Non è un problema semplice da risolvere".