¿Por qué las actualizaciones de software de los automóviles siguen siendo tan malas?

A pesar de años de esfuerzo y la inversión de miles de millones de dólares, ningún fabricante de automóviles del mundo ha igualado aún la destreza de Tesla en la entrega de actualizaciones de software inalámbricas (OTA). Al igual que con su teléfono y computadora portátil, estas actualizaciones del sistema operativo permiten a los propietarios actualizar sus autos a distancia.

Tesla introdujo las actualizaciones en tiempo real (OTA) en 2012, pero ahora la compañía de Elon Musk lanza estas actualizaciones como ningún otro fabricante de automóviles. "Tesla llegó a publicar 42 actualizaciones en seis meses", declaró a WIRED Jean-Marie Lapeyre, director de tecnología de Capgemini para automoción. Sin embargo, para muchos otros fabricantes de automóviles, añade Lapeyre, las OTA se envían "quizás una vez al año".

Para las compañías automotrices tradicionales, el software sigue siendo, o ha sido hasta hace muy poco, un simple componente adicional entre muchos. En cambio, para Tesla y otros fabricantes de automóviles nativos digitales —entre ellos Rivian, Lucid, Polestar y marcas chinas como BYD, Xpeng y Xiaomi—, lo es prácticamente todo.

Curiosamente, GM fue el primer fabricante de automóviles en introducir la funcionalidad OTA, dos años antes que Tesla , pero se limitó al sistema telemático OnStar . Las OTA de los fabricantes tradicionales suelen añadir solo mejoras de infoentretenimiento, mientras que las OTA de las marcas que priorizan lo digital pueden ser transformadoras, aumentando la autonomía y la velocidad. También suelen ofrecer funciones que van desde lo más básico hasta lo verdaderamente eficaz: sonidos de gases a petición de Tesla, suspensión más suave para los propietarios de Rivian y desbloqueo del coche por teléfono de Polestar.

Los automóviles han incorporado microprocesadores desde la década de 1970 , pero hasta hace relativamente poco, los fabricantes tradicionales fabricaban sus vehículos con software diseñado para permanecer prácticamente inalterado durante los 20 años de vida útil del vehículo. Desde 2021, la complejidad de las plataformas de software para vehículos más recientes ha aumentado aproximadamente un 40 % anual, según estimaciones de McKinsey . Actualmente, hay 69 millones de vehículos con capacidad OTA en EE. UU., según S&P Global .

Los fabricantes de automóviles esperaban que estos vehículos definidos por software (SDV) impulsaran las ventas de automóviles. Según dos indicadores que miden el progreso de los SDV, Tesla lidera el grupo. El Índice de Fabricantes de Automóviles Digitales de Gartner para 2025 sitúa a los fabricantes chinos de vehículos eléctricos (VE) Nio y Xiaomi en segundo y tercer lugar, respectivamente. Wards Intelligence coincide en que estos tres son los tres a superar. En el otro extremo de la escala, y de forma similar al análisis de Wards, Nissan, Toyota, Mazda y Jaguar Land Rover se encuentran en la parte inferior .

Si se implementan correctamente, las actualizaciones de software (OTA) no solo mejoran la experiencia del usuario, sino que también pueden reducir drásticamente el costo de las llamadas a revisión para los fabricantes. Más de 13 millones de vehículos fueron llamados a revisión en 2024 debido a problemas de software, un aumento del 35 % con respecto al año anterior. Antes de las OTA, el costo promedio de una llamada a revisión era de aproximadamente $500 por vehículo. Las OTA pueden entregarse de forma inalámbrica, pero no son gratuitas, ni para el medio ambiente ni para los fabricantes. Harman Automotive , proveedor de software para OTA, estima que una actualización de 1 GB cuesta $66.50 por vehículo para un fabricante.

Pero normalmente solo los nativos digitales envían archivos de actualización enormes, ya que generalmente solo ellos son capaces de realizar actualizaciones de firmware inalámbricas (FOTA). Estas actualizaciones pueden actualizar los sistemas de propulsión, la gestión de la batería y los frenos. Las capacidades FOTA requieren que los coches (normalmente los vehículos eléctricos) tengan una buena conectividad persistente y una potencia de procesamiento considerable, gran parte de la cual se deja latente para futuras actualizaciones. El SUV eléctrico Gravity de Lucid, por ejemplo, está equipado con el último procesador Nvidia Orin-X y 512 GB de almacenamiento interno; sin embargo, el sistema operativo del vehículo solo ocupa 100 GB , lo que deja mucho espacio para futuras actualizaciones inalámbricas.

Ante la caída de los ingresos de las automotrices occidentales, los fabricantes buscan generar ingresos con suscripciones OTA. Dale a Tesla $2,000 y, con el Acceleration Boost opcional , tu VE se puede desbloquear inalámbricamente para que se convierta en un chirrido de neumáticos más rápido. Por $10 adicionales al mes, el paquete de "conectividad premium" de Tesla incluye transmisión de datos, cámaras centinela en vivo y otras ventajas. ¿Quieres lo que los críticos afirman que es la engañosamente llamada función de Conducción Autónoma Total Supervisada (FSD)? Es tuya por $99 adicionales al mes.

“Creemos que el valor de los ingresos recurrentes por software de Tesla podría superar el valor de su negocio de hardware”, predijo Morgan Stanley en 2021. Quizás, pero vender suscripciones no siempre es sencillo. En 2022, BMW intentó cobrar a los propietarios de algunos países una suscripción mensual para activar las resistencias de calefacción de los asientos ya instalados en sus coches. Tras recibir comentarios negativos, el plan se abandonó.

Podrían surgir más reacciones negativas para los fabricantes de automóviles cuando los clientes comprendan mejor que las OTA también funcionan a la inversa. Los coches no solo descargan datos, sino que también pueden cargarlos.

El entonces director de IA de Tesla, Andrej Karpathy, habló abiertamente sobre esto en una conferencia sobre aprendizaje automático en 2020, donde detalló el llamado Modo Sombra de Tesla, una réplica de las acciones del conductor humano, cuyas instantáneas se suben a Tesla para usarse como datos de entrenamiento para la conducción autónoma completa. Estos petabytes de instantáneas , recopilados desde 2016, incluyen algunas grabaciones de la cámara del vehículo, así como de la velocidad, la aceleración y otros parámetros. Esta recopilación de datos de los clientes está permitida por los Términos y Condiciones que firman los propietarios.

El bloqueo también es preocupante. Los fabricantes pueden reducir la potencia de sus productos a voluntad, como descubrieron los consumidores chinos a principios de este año. El superdeportivo Xiaomi SU7, de 73.000 dólares, perdió 648 caballos de potencia en una prueba de rendimiento nocturna. La compañía afirmó que esta potencia solo se recuperaría si los conductores, mediante sesiones de pista, demostraban que podían con su coche superrápido, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de dos segundos. Los propietarios se rebelaron , exigiendo la devolución de la potencia que asumieron haber pagado. Xiaomi pronto cedió.

Dados los inicios de la compañía en Silicon Valley, no sorprende que la filosofía de Tesla, centrada en el software ( anterior a Musk ), se acompañe de la afición al riesgo propia de una startup tecnológica . Solo tras críticas desfavorables, Tesla mejoró ciertas características críticas de seguridad. El Model 3 de la compañía fue duramente criticado por su baja potencia de frenado en una prueba de Consumer Reports en 2018 , y el sistema de frenos antibloqueo se solucionó rápidamente mediante una actualización a tiempo real.

“Las actualizaciones de software inalámbricas son prometedoras, pero también peligrosas”, declaró a Reuters en 2022 William Wallace, gerente de política de seguridad de Consumer Reports. “Un vehículo de dos toneladas no es lo mismo que una computadora. Los fabricantes de automóviles y sus proveedores deben tratar el software relacionado con la seguridad como si fuera una cuestión de vida o muerte”.

En 2022, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ordenó a Tesla emitir un llamado a revisión para evitar que el FSD (Beta) hiciera paradas rotatorias ilegales en lugar de detenerse por completo en algunas intersecciones. Musk negó el problema. "El coche simplemente redujo la velocidad a unos 3 km/h y continuó avanzando con visibilidad despejada, sin coches ni peatones", escribió . Sin embargo, Tesla emitió una notificación por teléfono para desactivar la función de frenado lento. Tesla no respondió a una solicitud de comentarios sobre este artículo.

A diferencia de los retiros en taller, los retiros OTA no suelen causar inconvenientes a los propietarios de vehículos. Y, lo que es más importante, la tasa de finalización de los retiros OTA suele alcanzar el 95 % o más, mientras que los retiros físicos pueden ser la mitad.

La mayoría de los autos modernos de los fabricantes tradicionales contienen 100 o más unidades de control electrónico (ECU) repletas de microprocesadores. Tecnologías como los sistemas avanzados de asistencia al conductor, el control de crucero adaptativo, el frenado automático de emergencia y el control electrónico de estabilidad han impulsado la proliferación de ECU y códigos. Si añadimos el infoentretenimiento, los módems y las tarjetas SIM, los sensores y las funciones de navegación, los vehículos eléctricos, en particular, se convierten en potentes centros de computación móviles siempre en línea.

Fabricantes de automóviles de todo tipo buscan ahora fabricar coches con IA y un sistema de computación central en lugar de unidades de control electrónico (ECU) distribuidas. Sin embargo, existe el riesgo de que la combinación de muchas unidades pequeñas en menos, con sus propias CPU, pueda comprometer el hardware esencial para la seguridad. El camión eléctrico R1T original de Rivian contaba con 17 ECU; el más reciente solo tiene siete. La nueva plataforma Zena Compute Subsystems for Auto, del arquitecto de chips Arm, aún no implementada, incluye una isla de seguridad y un enclave de seguridad para contrarrestar ataques como virus u otros hackeos, y está repleta de conocimientos sobre redes neuronales.

“La transición a la IA en los automóviles es una realidad”, afirma Dipti Vachani , vicepresidente sénior y director general del negocio automotriz de Arm. Volvo firmó un acuerdo con Gemini de Google en mayo . Muchos propietarios de automóviles chinos ya están chateando con DeepSeek . Y, para los modelos más nuevos, Tesla ha habilitado el uso de Grok de xAI, el chatbot que recientemente se jactó de ser MechaHitler.

Los fabricantes de automóviles tradicionales obtienen sus ECU de diversos proveedores de electrónica. "Tenemos unas 150 de estas ECU", declaró Jim Farley, director ejecutivo de Ford, en el podcast Fully Charged de 2023. "El problema es que el software [para ellas] lo desarrollan 150 empresas diferentes y no se comunican entre sí. Así que, aunque diga Ford en el frente, tengo que ir a Bosch para obtener permiso para cambiar el software de control de sus asientos". Ahora, Farley ha lanzado un plan para fabricar automóviles de una forma completamente nueva , incorporando gran parte de esta tecnología internamente y, supuestamente, resolviendo problemas.

En 2003, las empresas alemanas BMW, Mercedes-Benz, VW, Bosch, Continental y Siemens colaboraron en un marco de software llamado AUTOSAR (Arquitectura de Sistemas Abiertos para Automóviles) para estandarizar las arquitecturas de sistemas eléctricos y electrónicos. Este protocolo multicapa ya es obsoleto, pero aún es común en la mayoría de los fabricantes de automóviles tradicionales.

Este larguirucho framework no es del agrado de los programadores de software automotriz de hoy en día. Uno se burló en Reddit diciendo que se necesitaba "el código de un restaurante italiano entero para hacer parpadear un LED". Un ingeniero exasperado añadió: "Preferiría meterme una escopeta en el culo y volarme los huevos antes que volver a ver AUTOSHIT".

Los fabricantes de automóviles "tienen que poder actualizar el software [rápidamente]", afirma Vachani de Arm, y añade que los consumidores "ya no quieren un simple trozo de metal. Queremos algo en constante evolución. No hay un solo fabricante de automóviles que no esté pensando en cómo avanzar en este mundo definido por el software".

Un enfoque novedoso para el vehículo definido por software es quizás la camioneta de $25,000 de Slate Auto . Con el respaldo de Jeff Bezos y otros inversionistas prominentes, esta startup con sede en Michigan busca producir una camioneta eléctrica básica, sin lujos, con ventanas operadas manualmente y sin sistema de infoentretenimiento. La camioneta no incluirá módem ni tarjeta SIM. En su lugar, los propietarios usarán sus teléfonos para descargar actualizaciones OTA y luego las conectarán a la camioneta para transferirlas.

Sin embargo, a diferencia de los teléfonos inteligentes, los vehículos motorizados están sujetos a estrictas normas de seguridad de software, como la ISO 26262. Esto exige una validación rigurosa del software automotriz antes de implementar actualizaciones OTA, lo que ralentiza el progreso y, por ahora, mantiene a las marcas de automóviles bajo control.

“Las empresas con 100 años de experiencia tienen este enorme problema”, afirma Florian Rohde, quien trabajó para Tesla entre 2012 y 2018, cocreando las capacidades OTA de la compañía, y posteriormente trabajó para Nio. “Sus estrategias y procesos llevan mucho tiempo establecidos. [Algunos ejecutivos del sector automotriz] no quieren cambiar, porque temen perder influencia y poder en su empresa”.

“Los fabricantes de automóviles tradicionales [también] eran extremadamente reticentes con el software; temían, con razón, que su producto perjudicara a alguien en algún momento”, dice Rohde. “Pero no entendían DevOps, que consiste en supervisar y mejorar continuamente. Cuando empezamos a vender los primeros [Tesla], tuvimos que mejorarlos porque no eran perfectos. Pudimos corregir errores y realizar cambios de software con muy poca antelación. Los fabricantes de automóviles consolidados son muy lentos”.

La destreza de Tesla en las OTA, continúa Rohde, se construyó con un pequeño equipo central que permitió una toma de decisiones realmente rápida por parte de un talentoso grupo de personas, un grupo que, fundamentalmente, no tuvo que consultar con los múltiples niveles de jerarquía dentro de la empresa.

Fuera de China, es probable que Tesla siga siendo líder en actualizaciones remotas, al menos por ahora. «Tesla no tuvo éxito por ser eléctrico, ni por ser pionero en SDV y OTA; y Tesla no tiene éxito por tener una enorme infraestructura [con detalles de cada vehículo] ni una red de carga», afirma Rohde. «Tesla tuvo éxito porque contaba con las cuatro cosas».

Sin embargo, Tesla no tiene tanto éxito hoy en día. Las maniobras políticas de Musk y los productos obsoletos de la compañía han provocado un desplome de las ventas globales . Y ahora hay una mayor competencia, especialmente de China. Antes de fabricar automóviles, dos de los fabricantes de automóviles más impresionantes de China, Huawei y Xiaomi, fabricaban, y siguen fabricando, teléfonos celulares. Durante varios años, Apple, el fabricante del iPhone, amenazó con lanzar también un automóvil, y si el Proyecto Titán hubiera producido un vehículo eléctrico de consumo, probablemente habría sido capaz de realizar OTAs de gran envergadura.

Es muy revelador que Apple aparentemente no haya podido simplificar los sistemas operativos de los coches y sus OTA, afirma Sid Odedra, responsable de UX en Polestar, quien anteriormente trabajó para Nio y Audi. «No es un problema fácil de resolver».