Otra Starship en llamas: ¿Por qué explotan los cohetes de Elon Musk? ¿Peligran sus planes?

La explosión de la Starship 36 durante una prueba estática, ocurrida a las seis de la mañana del jueves (hora peninsular española) es un nuevo contratiempo para SpaceX, que se suma a tres anteriores. No solo compromete sus planes para desplegar la totalidad de la constelación Starlink (12.000 satélites, de los cuales se ha lanzado ya la mitad) sino que repercute también en el programa para volver a poner astronautas en la Luna.

La Starship es la segunda etapa del megacohete de Elon Musk. La primera, el propulsor Super Heavy con 33 motores Raptor, parece ya bastante fiable; es la segunda, la sección que debe entrar en órbita con su carga de satélites o astronautas, la que está dando serios problemas, sobre todo, debidos a su planta propulsora.

La Starhsip va accionada por seis motores: tres optimizados para funcionar durante el ascenso, dentro de la atmósfera (despegue y frenado de aterrizaje) y tres para operar en el espacio. Hasta ahora, los últimos fracasos en vuelo se han debido a fallos catastróficos en esta sección: vibraciones estructurales, fugas de propelente que terminaron en incendios y otra serie de anomalías que de momento no han podido corregirse del todo.

La prueba estática que acabó mal este jueves consistía sencillamente en encender los propulsores de la nave mientras seguía anclada al suelo. Se trataba de comprobar que las nuevas medidas implementadas, como el escudo térmico sobre el bloque de motores o el refuerzo de las tuberías de combustible, cumplían su misión.

No ha habido ocasión ni para iniciar la prueba. Aunque la causa exacta está todavía por determinar, parece que un pico de presión o un fallo de sellado en los tanques provocó la ruptura de la estructura de la nave seguida de una gran bola de fuego y daños significativos en la plataforma de pruebas. Ni siquiera se habían llegado a encender los motores.

La prueba estaba se estaba filmando en video con cámaras de alta velocidad. Un análisis imagen por imagen muestra claramente que la fuga de gas —que no explosión— se produce en el lateral superior del cohete, en lo que correspondería al compartimento de carga, no en los depósitos de metano (zona media) u oxígeno (inferior). Inmediatamente, la estructura cede, seguida del colapso del cuerpo central e inmediata deflagración.

La bodega de carga solo contiene un par de depósitos relativamente pequeños, uno de metano y otro de oxígeno. Se encuentran justo en la ojiva de la nave. Fueron un añadido de última hora para garantizar que durante el aterrizaje los motores recibirían suficiente propergol para encenderse pese a todas las cabriolas que requiere el paso de un descenso en horizontal hasta la vertical.

Por lo tanto, a falta de más información, lo que parece claro es que el accidente se ha producido por una fuga en alguno de esos depósitos auxiliares o por las tuberías que conducen el fluido hasta los propulsores pasando por el centro de la bodega. No se ha tratado, pues, de una explosión en el sentido literal ni se ha creado una onda de choque destructiva; la bola de fuego ha sido el resultado de una combustión instantánea inducida por alguna chispa sobre la mezcla de miles de litros de metano y oxígeno. Aunque el resultado ha sido igualmente catastrófico. La nave Starship ha quedado por destruida por completo, con fragmentos volando en todas direcciones.

Este tipo de incidentes no es inusual en el programa Starship, que sigue una filosofía de desarrollo rápido basada en iteraciones y aprendizaje a partir de fallos. Tras la destrucción de Starship 36, la misión prevista para el décimo vuelo de prueba será asumida por el siguiente prototipo, Starship 37.

Aunque cada lanzamiento fallido cuesta unos cuantos millones de dólares, las lecciones que dejan valen incluso más. SpaceX adapta sus diseños tras cada incidente: cambia algoritmos, refuerza estructuras, rediseña componentes del motor Raptor.

Por ejemplo, tras el fallo del noveno vuelo, donde hubo una pérdida de presión en tanques internos, se modificó el sistema de presurización pasiva. Y tras el incidente con separación fallida, se optó por una nueva técnica de separación con ignición directa.

Puesto que SpaceX es una compañía privada, puede utilizar el método de prueba y error cuantas veces juzgue oportuno. La NASA, cuyos programas han sido aprobados por un comité del Congreso, ha de ser mucho más cauta. Un fallo puede representar la cancelación de todo el proyecto o, en el mejor de los casos, retrasarlo años hasta que vuelva a recibir fondos.

El camino de la Starship aún está lleno de incertidumbre, pero cada paso se documenta con rigor y se analiza al detalle. El objetivo sigue intacto: crear un sistema fiable, reutilizable y capaz de revolucionar el transporte espacial, tanto para carga como para transportar astronautas.

Aparte de su importancia como vector para lanzar cientos de satélites al mismo tiempo, una versión modificada del Starship es la que ha adoptado la NASA como módulo de descenso a la Luna. Se supone que hacia 2027, aunque esta fecha cada vez parece más improbable.

Durante la futura misión Artemis 3, el HLS se lanzaría sin tripulación, con el objetivo de satelizarse alrededor de la Tierra. Naturalmente, eso implica que llegaría allí con sus depósitos vacíos. Habría que reabastecerlo con más metano y oxígeno líquido, de forma que pudiese impulsarse hacia la Luna y, después, aterrizar.

Eso requeriría lanzar al menos otros cinco Starship-cisterna. Cada uno debería acoplarse a la nave principal de forma automática y transferir el combustible necesario. La operación debe hacerse con cierta rapidez para minimizar las pérdidas de metano y oxígeno por evaporación, Por eso en Boca Chica existen dos torres de lanzamiento (y otra más en Kennedy), que permitan el disparo de estos supercohetes con intervalos muy cortos.

Ninguna de esas críticas operaciones se ha practicado aún. De hecho, las últimas Starship apenas pudieron entrar en órbita antes de desarrollar problemas fatales.

Según el programa original, una vez reabastecido, el HLS partiría hacia órbita lunar, donde esperaría la llegada de una cápsula Orión con cuatro astronautas. Una vez acopladas ambas naves, dos pasarían al vehículo de descenso y bajarían a la Luna.

El contrato con la NASA exige que SpaceX realice a menos una demostración de alunizaje automático antes de arriesgar vidas. Aunque la fábrica de Boca Chica produce cohetes a un ritmo espectacular (al fin y al cabo, el Super Heavy es poco más que un cilindro de acero inoxidable propulsado por motores que se fabrican a razón de uno cada 48 horas) lo que parece evidente es que la fecha para el Artemis 3 se va alejando más y más.

¿Y China? Pues continúa con sus preparativos con el mismo objetivo: La Luna en 2030. Sin ir más lejos, hace solo un par de días llevó a cabo con éxito un ensayo del sistema de salvamento de la nave Mengzou, el equivalente a la americana Orión. Su módulo lunar, llamado Lanyue, no ha volado aún y la agencia china no ha informado aún de cuándo será su primera prueba. Lo único que se sabe es que será un vuelo conjunto con el módulo principal para ensayar la maniobra de encuentro y ensamblaje de ambos.

La actual situación de la NASA es de absoluto desconcierto. Con unos presupuestos drásticamente recortados, el abandono de varios programas científicos de gran interés y el veto de Trump a Jared Isaacman, el candidato a administrador que él mismo había propuesto, el futuro inmediato de la agencia parece apoyarse solo en dos contratistas privados: SpaceX y Blue Origin. Y ni uno ni otro progresan como tenían previsto. La pesadilla —cada día más recurrente— es la de ver que la próxima bandera que ondee en la Luna será roja con cinco estrellas doradas.