Köln'de demiryolu taşımacılığı: Demiryolu merkezinin genişletilmesi darboğazları çözmeyi amaçlıyor

Köln-Deutz belediye binasının tepesindeki Ascan Egerer ofisinden görünen manzara, bu zorluğun kuşbakışı bir görüntüsünü sunuyor. Köln Ulaşım Bakanı, Ren Nehri'nin sağ kıyısındaki çevre bölgelerden katedral şehrine demiryolu trafiğini getiren ve birleştiren çok sayıda hattı işaret ediyor. Raylar, makasların üzerinden, bir köprü ağının üzerinden geçiyor, ardından zemin katta Köln Messe/Deutz istasyonuna ve hemen ötesinde, yeşil kemerleriyle Ren Nehri'ni kaplayan Hohenzollern Köprüsü'ne kadar uzanıyor.

"Burası Köln'ün demir yolu merkezi. Ve sorunlarının bir kısmı da burada yatıyor," diyor Egerer. Orada birçok ray hattı olmasına rağmen, bunlar hâlâ yeterli değil. Ana istasyona ulaşmak için ICE trenleri, bölgesel trenler ve S-Bahn trenlerinin Hohenzollern Köprüsü'nden yürüyerek geçmeleri gerekiyor.

Almanya'nın en yoğun demiryolu köprüsünden, ikisi banliyö trenlerine ayrılmış altı hattında günde yaklaşık 1.300 tren geçiyor. Ancak kronik trafiğe neden olan köprünün kendisi değil, hemen önündeki ve arkasındaki istasyonlar.

Egerer, bu tür sorunlara çeşitli açılardan aşinadır. Yeşil Parti'nin önerisiyle 2021'de ulaştırma idaresinin başına geçmeden önce, Karlsruhe belediye ulaşım şirketlerinin genel müdürlüğü de dahil olmak üzere çeşitli görevlerde bulundu ve ayrıca DB Regio'da üst düzey pozisyonlarda bulundu. Ancak Köln özellikle zorlu bir vaka - eğer işler burada tekrar tıkanırsa, bunun Almanya genelindeki ve hatta Avrupa'daki demiryolu ağı üzerinde olumsuz etkileri olacaktır. Demiryolunun Gordion Düğümü mü?

Kuzey Ren-Vestfalya'nın en büyük şehrine her gün yaklaşık 360.000 kişi gidip geliyor ve bu sayının yaklaşık yarısı Köln'den çevre bölgelere gidiyor. Birçok kişi hâlâ bunu arabayla yapıyor ve otoyollar yoğun saatlerde tıkalı. Büyük metropol bölgesindeki bölgesel ve banliyö tren seferleri de aşırı yüklenmiş durumda ve tren seferleri sıklıkla iptal ediliyor. Bu durum köprülerin, rayların ve yolların durumundan da açıkça anlaşılıyor. Egerer, "Köln, diğer birçok şehir gibi, günümüzün trafik yoğunluğuna göre inşa edilmemiş," diyor.

Federal Yerel Demiryolu Taşımacılığı Birliği'nden Jan Görnemann, demiryolu konusunda bunu doğruluyor: "Köln'de durum en kötü. Ancak Hamburg, Frankfurt, Stuttgart ve Münih'te de kapasitemiz tam dolu." DB Altyapı Yönetim Kurulu Üyesi Berthold Huber durumu çok güzel özetledi: Çok eski, çok bozuk, çok kalabalık.

Go.Rheinland bölgesel birliği, önümüzdeki yıllarda devlet ve elbette ülke çapındaki demiryolu altyapısından sorumlu DB InfraGo ile iş birliği yaparak, Köln ve çevresindeki S-Bahn hizmetini önemli ölçüde genişletmeyi planlıyor. Şu anda, Köln ve çevresindeki S-Bahn ve bölgesel tren ağı saatte yaklaşık 30.000 yolcu taşıyacak şekilde tasarlanmıştır. Bu devasa projenin hedefi, en geç 2040 yılına kadar bu sayıyı iki katına çıkarmaktır.

Burada önemli bir nokta: Gelecekte S-Bahn, yavaş ve hızlı trenlerin birbirini engellememesi için tamamen özel hatlarda çalışacak. Deutz istasyonunda ve ana istasyonda iki hatlı ek ve daha uzun bir perona ihtiyaç duyuluyor. Bunun nedeni, istasyonlarda biniş ve inişlerde yaşanan gecikmelerin özellikle yaygın olması. Egerer, "Darboğaz, peronda bekleyen trenler" diye vurguluyor. Trenler şu anda maksimum 3,3 dakikalık bir frekansla çalışıyor; bunun 2,5 dakikaya çıkarılması planlanıyor ve gelecekteki dijitalleşmeyle 2 dakikaya ulaşılabilecek. Gelecekte daha uzun trenlerin sefer yapabilmesi için daha uzun peronlara da ihtiyaç var.

Deutz ve Hansaring arasındaki ana hattan sonra, bitişikteki "Westspange" (Batı Yakası) hattının S-Bahn için genişletilmesi çalışmaları devam ediyor. Planlama çalışmaları devam ediyor. Federal hükümet projeye 2,3 milyar avro sağlıyor ve bunun 900 milyon avrosu Kuzey Ren-Vestfalya eyaletinden geliyor. Planlama onay süreci devam ettiği için projenin maliyetinin ne kadar olacağı henüz belli değil. DB'ye göre, Köln merkezinde ek alt projelerle birlikte 16 genişletme projesi planlanıyor ve inşa ediliyor. Sonuç olarak, Köln ve çevresinde mevcut beş S-Bahn hattı yerine on S-Bahn hattı faaliyet gösterecek. Ayrıca, Avrupa genelinde önemli olan Köln merkezinde yük taşımacılığında da iyileştirmeler yapılacak .

Demiryolu hattı boyunca yapılan yürüyüş, Deutz istasyonunun kuzey tarafında ve ana istasyonda aslında iki raylı başka bir platform için hala yer olduğunu gösteriyor; bu, ana istasyonun hemen yanında kalıcı geçici bir yapı olarak kullanılan parlak mavi "Müzikal Kubbe" etkinlik çadırının yıkılması anlamına gelse bile.

Ancak bir durak sonra, Hansaring'de ortalık kalabalıklaşıyor. Komşu binaların balkonlarından neredeyse platforma atlayabiliyor insan. Görnemann, "'Aşırı kalabalık'ın panzehiri, eninde sonunda binaları yıkmak olabilir," diyor. Ardından zorlu pazarlıklar başlıyor.

Kendisi ve Egerer, bu tür projelerde demiryolu ve belediye arasındaki ekip çalışmasının önemini vurguluyor. Görnemann, "Demiryolunun bunu planlaması gerekiyor. Ancak yerel belediyelerle yakın iş birliği olmadan bu mümkün olmaz," diyor. Sonuçta, şehirler ve belediyeler demiryolunun ihtiyaç duyduğu alana sahip ve ideal olarak her iki tarafın planları el ele işleyecektir.

"Yeni bir S-Bahn istasyonunun nerede inşa edileceğini önceden bilirsem, şehir içi bağlantıyı, hafif raylı sisteme olası bağlantıyı, hatta bisiklet trafiği planlamasını ve bisiklet park yerlerini koordine edebilirim," diyor Egerer. "Ancak ulaşım türleri arasındaki etkileşim de çok önemli. Sektörler halinde düşünmeyi bırakmalıyız. Burada yerel demiryolu yolcu taşımacılığı eyaletler tarafından yönetiliyor, orada toplu taşıma belediyeler tarafından yönetiliyor ve ardından bisiklet trafiği için başka bir program geliyor." Bu neden bütünleşik bir şekilde yapılamaz diye soruyor kendi kendine. "Bu, belediye olarak bize çok yardımcı olur."

Hükümet bölgesinden RND bülteni. Her perşembe.

E-bültene abone olarak reklam sözleşmesini kabul ediyorum.

Köln aynı zamanda, yalnızca toplu taşımayı değil, aynı zamanda yaya ve bisiklet trafiğini de teşvik etmeyi amaçlayan iddialı ve dolayısıyla tartışmalı bir mobilite konseptini de hayata geçiriyor. Bu konsept, diğer unsurların yanı sıra, Hohenzollern Köprüsü'nün güney tarafında yayalar ve bisikletliler için yeni ve daha geniş bir köprüyü de içeriyor. Bu nedenle, inşaat aşamalarında demiryolu ve şehir arasındaki koordinasyon son derece önemlidir; aksi takdirde, en kötü durumda, şehir içi trafikte kaotik koşullar tehdit oluşturabilir .

Şehir içi toplu taşımanın ve bölgedeki yerel ulaşımın iyileştirilmesi de ülke çapındaki demir yolu dakikliğine katkıda bulunuyor. Görnemann, "Modernleştirilmiş bir Köln demiryolu merkezi, tüm sistemin performansı için hayati önem taşıyor," diye vurguluyor. Ancak, Almanya genelinde planlanan tarife, yalnızca Köln'deki değil, son darboğaz da ortadan kaldırıldıktan sonra güvenilir bir şekilde işleyecek. Aynı zamanda, "Daha fazla insan taşımak istiyorsak, daha uzun trenler işletmeliyiz. Çift katlı trenler de dahil olmak üzere daha fazla kapasiteye sahip trenler." diye ekliyor.

Egerer, "Almanya'da iklim koruma hedeflerimiz var," diye hatırlatıyor. Ulaştırma sektörünün de bir sorumluluğu var. "Üzerine düşeni yapmalı." Köln, 2035 yılına kadar belediye olarak iklim nötrlüğüne ulaşmayı hedefliyor.

Ve bir başka sorun daha acil. Egerer, "2029'daki bir sonraki seçime kadar tek bir şansımız var," diye endişeleniyor. O zamana kadar her şeyin yoluna girmesi gerekiyor. İnsanlar daha iyi ulaşım için çözümler de talep ediyor. "Zamanımız daralıyor. İnsanlar burada ve şu anda yaşıyor. 30 yıl içinde bir çözüm istemiyorlar."