ИНФОГРАФИКА. От обвала продаж автомобилей до закрытия заводов — механики автомобильного сектора в кризисе

Это сломанный рынок. Французская автомобильная промышленность, пострадавшая от серии планов по сокращению штатов и закрытий заводов, оказалась «в большой опасности» , предупредил в январе прошлого года на RMC лоббист Люк Шатель, представитель французских производителей. Эту же мысль высказал и вице-президент Европейской комиссии Стефан Сежурне, который в начале марта также говорил о секторе , «находящемся в смертельной опасности» , по случаю объявления плана действий по его поддержке .

Чтобы понять глубинные причины социального кризиса, затронувшего этот ключевой сектор французской промышленности, franceinfo проанализировал показатели автомобильного рынка Франции. Данные о продажах, цены на автомобили, крахи бизнеса, финансовые результаты... Этот рентгеновский снимок раскрывает парадоксы сектора, который продает меньше автомобилей, но при этом получает рекордную прибыль.

Аналитики связывают этот скачок цен с появлением на рынке электромобилей и гибридных автомобилей, а также с неожиданным эффектом, которым производители смогли воспользоваться после дефицита, вызванного кризисом COVID-19. В условиях меньшего предложения, чем спроса, крупные бренды оказались в выгодном положении в глазах своих потребителей. У производителей тогда появилось то, что Карлос Таварес, бывший генеральный директор группы Stellantis, назвал «властью ценообразования». Они также отдавали предпочтение более крупным транспортным средствам, которые были дороже и прибыльнее малолитражных автомобилей. Политика, которая позволила производителям достичь рекордных финансовых результатов в период с 2021 по 2023 год и сохранить высокую прибыльность в 2024 году.

Но взамен покупка нового автомобиля становится доступной для все меньшего бюджета. Это явление особенно заметно на примере крупных французских брендов. В то время как продажи Dacia, бюджетного бренда группы Renault, в последние годы продолжали расти, продажи Renault, Citroën и Peugeot резко упали. «Высокие цены работают, пока ваши модели новые. Но когда ваши автомобили менее современные (...), эта стратегия больше не работает», — говорит Эрик Шамперно, управляющий директор консалтинговой фирмы C-Ways, относительно случая Citroën, продажи которого во Франции сократились втрое в период с 2011 по 2024 год.

Однако на другом конце производственной цепочки эта стратегия также имеет серьезные последствия на заводах. На рынке, где объемы продаж сокращаются, производителям больше не нужно выпускать столько автомобилей, как раньше. «Сокращение рынка приводит к полной перестройке производственных мощностей», — отмечает Алексия Виска, руководитель автомобильного сектора в Secafi, консалтинговой фирме для представительных органов бизнеса. В результате с 2023 года сектор пострадал от волны социальных планов и дел о банкротстве, возбужденных в коммерческих судах.

Большинство планов по сокращению штатов и мер по банкротству, инициированных с 2023 года, касаются субподрядчиков в автомобильной промышленности. «Производитель свободен в выборе своей коммерческой политики. Он может снижать или повышать цены. Производитель оборудования заключает контракт на несколько лет по фиксированной цене. Поэтому ему гораздо сложнее справляться с потрясениями», — объясняет Жан-Луи Пеш, президент Федерации производителей транспортного оборудования (FIEV). Представитель субподрядчиков особо указывает на последствия перехода на электричество. «Мы переживаем глубокую трансформацию в секторе, связанном с электрификацией. Однако это приводит к исчезновению некоторых профессий», — поясняет он.

В опубликованной в октябре записке Главное управление предпринимательства (DGE) подсчитало, что переход на электромобили в конечном итоге поставит под угрозу не менее 40 000 рабочих мест. «Эта оценка сделана на основе предположения, что сектор в одночасье перейдет на полностью электрическую тягу при постоянном объеме производства», — уточняет DGE. «Мы также подчеркиваем, что динамика создания рабочих мест будет связана с развитием новых видов деятельности, связанных с электромобилями», — добавляет служба Министерства экономики. С 2020 года европейские правила требуют от производителей постепенно продавать автомобили со все меньшим уровнем загрязнения окружающей среды, стремясь к постепенному отказу от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году. Однако сегодня доля полностью электромобилей по-прежнему составляет ничтожно малую часть от числа новых регистраций. В 2024 году на их долю пришлось лишь около 17% продаж.

На самом деле, помимо падения продаж, французская автомобильная промышленность в настоящее время особенно страдает от постепенного исчезновения дизельных двигателей. Это явление зародилось еще в предыдущем десятилетии и усилилось после 2015 года, когда стало известно о «дизельгейте» — скандале, связанном с мошенничеством в тестах на загрязнение окружающей среды автомобилями. Однако исчезновение дизельных двигателей привело к прекращению производства целого ряда деталей, которые не нужны для бензиновых двигателей.

Среди наиболее пострадавших производителей оборудования — литейные заводы, выпускающие детали для дизельных двигателей. Этот пробел не восполняется разработкой гибридных двигателей. «Эти автомобили также имеют сложную механику, требующую больше работы. К сожалению, Stellantis предлагает ее только для дорогих автомобилей, продаваемых ограниченными партиями, а Renault производит большую часть своих автомобилей этого типа в Турции и Испании», — объясняет Бернар Жюльен, экономист из Университета Бордо-Монтень и специалист по автомобильному рынку.

Офшоринг — еще одна важная причина закрытия заводов с 2023 года. Это давнее явление, которое в последние годы еще больше усилилось. Согласно данным ежегодных отчетов Комитета французских автопроизводителей ( CCFA ), доля автомобилей Renault и Stellantis (без учета модельного ряда Fiat-Chrysler), произведенных во Франции, за последние годы снова снизилась: с 22% в 2019 году до 18% в 2023 году.

Столкнувшись с этим явлением, профсоюзы обвиняют крупные группы в использовании электрификации как предлога для дальнейшего перемещения своей деятельности. «Мы также являемся жертвами таких клиентов, как Renault и Stellantis, которые пользуются электрификацией транспортных средств, чтобы отказаться от субподряда во Франции», — осуждает Дени Бреан, глава автомобильного сектора профсоюза CGT Métallurgie.

Представитель профсоюза призывает к производству во Франции более компактных и, следовательно, более доступных для потребителей электромобилей на базе моделей Renault R5 и R4, которые производятся на севере Франции. Однако эта надежда была частично разрушена прошлым летом с объявлением о возвращении Twingo . Эта новая электрическая версия знаменитого городского автомобиля была полностью разработана в Китае и будет производиться в Словении.

Методология

Статья подготовлена ​​с использованием данных, предоставленных AAA Data — исследовательской фирмой, специализирующейся на анализе и обработке регистрационных данных во Франции. Динамика продаж соответствует новым регистрациям новых автомобилей для частных лиц (VP) во Франции. Средние цены на автомобили рассчитывались компанией AAA Data на основе объемов продаж, каталожных цен без учета опций, переговоров, а также бонусов/штрафов.

Финансовые результаты производителей основаны на аналитическом отчете, подготовленном консалтинговой фирмой EY на основе годовых балансов ведущих мировых брендов: BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Suzuki, Toyota, Ford, General Motors, Tesla, Stellantis, Renault, Hyundai и Kia.

Для выявления социальных планов и коллективных процедур во французской автомобильной промышленности мы опирались на отчеты профсоюзов, мониторинг работы с использованием местных СМИ и объявления, опубликованные в Официальном бюллетене гражданских и коммерческих объявлений (Bodacc).

Сценарист: Матье Лео-Куэтт

Дизайн и концепция: Леа Жирардо

Разработка: Валентин Пиго

Корректура: Борис Жюльен

Редакционный надзор: Саймон Гурмелле, Жюли Расплус