A invasão silenciosa dos carros elétricos chineses

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Pequim. Autonomia impensável, design futurista, tecnologia hiperavançada, preços de carros econômicos. Tarifas búlgaras podem chegar, mas o mercado automotivo ocidental deverá ser inundado com carros elétricos chineses. Essa é a impressão que temos ao visitar um shopping gigante em Pequim: encontramos cerca de quinze concessionárias, a maioria de marcas que ninguém no Ocidente jamais ouviu falar. Resumindo: são todos muito bonitos, custam muito pouco e têm design e acessórios de supercarros. Mas como os chineses chegaram ao ponto em que aparentemente se tornaram os melhores na fabricação de carros elétricos tão baratos?

De uma forma estranha. Os líderes do Partido Comunista Chinês sabiam bem que para recuperar o atraso tecnológico em relação ao Ocidente nos componentes do antigo motor de combustão interna eles tinham apenas uma carta na manga: seu mercado interno em constante crescimento. Foi assim que nasceu a estratégia de joint venture, a primeira das quais remonta a 1983: o Muro de Berlim ainda estava de pé, a Praça da Paz Celestial era apenas mais um marco topográfico e a JV se chamava BJC, Beijing Jeep Corporation , nascida do casamento entre a Beijing Automobile Works e a American Motors. A primeira história de sucesso real contada em livros internacionais de economia e gestão, no entanto, remonta ao ano seguinte, quando nasceu a Shanghai Volkswagen, uma união entre a Saic e a famosa fabricante de automóveis desejada pelo Führer.

A ideia do governo chinês era clara: abrir o mercado para empresas estrangeiras com a condição de que elas transferissem, diretamente ou por métodos menos ortodoxos, know-how e tecnologia para parceiros locais. Graças a esse método, a China conseguiu assimilar tecnologias avançadas de fabricação e design . Durante a década de 1990, o modelo de joint venture se tornou a norma, com participantes como General Motors (Xangai GM), PSA (Dongfeng Peugeot-Citroën), Honda (Guangzhou Honda), Toyota (Faw Toyota) e outros, inclusive no setor de veículos industriais e comerciais. Naqueles anos, foram lançadas as bases teóricas para outro salto: com o novo milênio, a China começou a formar uma média de quatro milhões de graduados em disciplinas STEM por ano , a maioria deles engenheiros. Nada de surpreendente em um país que há décadas delega a liderança política do Estado a figuras técnicas.

Essa enorme quantidade de cérebros vai povoando os inúmeros cargos de gestão das novas empresas do setor, que vão surgindo como cogumelos, mas ao mesmo tempo surge outra consciência, que vem se abrindo desde o início dos anos noventa graças à visão de Wan Gang , reconhecido por todos como o pai do carro elétrico chinês. Wan, um engenheiro promissor formado na Alemanha, ingressou na Audi como recém-formado em 1991 e foi visitado na fábrica de Ingolstadt pelo então Ministro da Ciência chinês, Zhu Lilan. Após uma conversa com Wan, Zhu se convence de que o jogo dos veículos tradicionais acabou, mas que pode valer a pena diversificar a produção e, ao mesmo tempo, encontrar uma alternativa mais sustentável ao petróleo, dado o nível cada vez mais urgente de poluição na China. Zhu convence Li Lanqing, um ex-vice-primeiro-ministro com experiência no que hoje é o Faw Group: menos de quinze anos depois, a primeira frota de ônibus elétricos do mundo está pronta para receber os visitantes nas Olimpíadas de Pequim de 2008 .

Hoje, cidades como Shenzhen têm uma frota quase totalmente composta por carros e ônibus elétricos. E é em Shenzhen que está sediada a empresa mais famosa no mercado interno (onde detém mais de 30% de participação de mercado) e no exterior: a BYD , da sigla para “Build Your Dream”. A empresa fundada em 1995 por Wang Chuanfu (também, obviamente, engenheiro) antecipa em algumas décadas a narrativa de Xi Jinping sobre o Zhongguo Meng, o "sonho chinês" que, em sua visão, está destinado a substituir o americano. A BYD nasceu especializada na produção de baterias recarregáveis ​​– um padrão que retornará com frequência na história recente de seus concorrentes – e depois se expandiu para componentes eletrônicos e, finalmente, para o setor automotivo.

O que é surpreendente, de fato, ao analisar o panorama industrial da indústria automotiva chinesa, é o espectro de diferentes conhecimentos que a auxiliam. Ao contrário do cenário competitivo ocidental, que é altamente especializado e ocorre por meio de agregações em conglomerados cada vez maiores, como é típico dos mercados de tecnologias mais maduras, na China os fabricantes de veículos elétricos também estão se diversificando para outros setores, não necessariamente relacionados, como por exemplo os drones. Os casos mais marcantes são os da Xiaomi e da Huawei, conhecidas do público ocidental principalmente pela produção de celulares, mas que entraram no ramo automobilístico depois de já estarem presentes nos setores de semicondutores, IA e carros autônomos. Depois, há empresas como a Li Auto, que além de carros elétricos, está presente na cadeia de suprimentos de robôs industriais e humanoides.

Então de onde vem a vantagem competitiva deles? Os poucos leitores – espero – ainda convencidos da equação Made in China = mão de obra de baixo custo e baixa qualidade terão que mudar completamente de ideia: a ultrapassagem dos salários dos trabalhadores de colarinho branco chineses e italianos ocorreu há uma dúzia de anos, e mesmo entre os trabalhadores especializados a diferença de salários não é tão significativa. Os fatores que justificam a diferença de competitividade entre a China e o resto do mundo hoje são principalmente dois. O primeiro é o estágio altamente avançado de robotização presente nos processos de montagem e fabricação dos centros industriais chineses. A China está agora entre os países líderes mundiais em automação industrial: uma vantagem competitiva que proporciona enormes economias de escala na produção de produtos de alta tecnologia como esses. O segundo fator tem a ver com a estrutura de custos do produto em si: a bateria representa cerca de 40% do custo total de produção de um veículo elétrico, e aqui a vantagem derivada da expertise chinesa no setor, de onde vêm muitos dos principais produtores, significa que o custo desse elemento é reduzido em até 20-30%. Isso se traduz em maior competitividade no preço final ao cliente, com uma superioridade tecnológica que faz com que não seja raro encontrar no mercado chinês produtos que superem amplamente o limite não só psicológico dos mil quilômetros de autonomia efetiva.

Alguns exemplos úteis para ter uma ideia. A BYD é a marca mais conhecida e de longe a maior fabricante de carros elétricos do mundo atualmente, mas o mercado chinês é enorme e está em constante expansão . Nos últimos dez anos, cerca de trinta marcas nasceram do nada ou como ramificações de empresas que fizeram outra coisa, uma prática muito difundida na Ásia: cerca de um terço já faliu. Restam cerca de vinte marcas, quase todas desconhecidas no resto do mundo. Do setor de smartphones, surgiram as máquinas hipertecnológicas da Huawei e da Xiaomi, com design e posicionamento de preço muito agressivos. Entre os desconhecidos na Itália, vale destacar o Avatr , cuja linha foi desenhada pelo histórico designer alemão da BMW, e que de fato já é comercializado na Alemanha : seus modelos totalmente opcionais, com bancos massageadores e uma profusão de telas, começam no mercado chinês a partir de cerca de 31 mil euros, para 750 quilômetros de autonomia. A Nio é outra marca apreciada localmente, as baterias têm autonomia crescente de 500, 800 e 1.100 quilômetros e permitem a troca de baterias, que são substituídas em vez de recarregadas em uma rede local. O modelo esportivo é vendido por cerca de 41 mil euros, mas você também pode comprar o carro sem a bateria por cerca de 10 mil euros a menos. Muito mais acessíveis são os Arcfox , cujo modelo Kaola (palavra chinesa para coala) começa em 25 mil euros. A Great Wall também está presente com sua linha elétrica, sob o nome GWMaio, com um carro presidencial vendido por 38 mil euros. Como a linha Li , cujo modelo L6, um sedã, custa 31 mil euros. Também conhecido no nosso mercado é o Lynk&Co , que pode ser adquirido por menos de 24 mil euros e tem uma autonomia de até 1.400 quilômetros. E depois há o setor de luxo, além do já citado Yangwang , há as versões esportivas do Xpeng (o G6 começa em 45 mil euros) e do Aito S9, com desempenhos de dar inveja aos motores de combustão interna. Por fim, muito significativo é o preço do Volkswagen Id Unix, modelo exclusivo para o mercado chinês do que no nosso país é o Id4, vendido por apenas 22 mil euros, ou cerca de metade do equivalente no mercado europeu.

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Os preços desses carros são competitivos, apesar das tarifas de Trump . Então por que o mercado europeu ainda não está inundado com esses carros elétricos? Por uma série de fatores. Em primeiro lugar, a rede de distribuição, que é muito limitada nos países mediterrânicos, e uma certa desconfiança em relação ao produto elétrico por parte de certos segmentos da população, especialmente os mais avançados. Não é por acaso que quase todas essas marcas, quando vendem fora da China, o fazem apenas em algumas áreas geográficas: Escandinávia , onde as vendas de veículos elétricos são, em termos percentuais, as mais altas da Europa, e em alguns casos, Reino Unido .

Nos últimos anos, tem havido uma certa desconfiança em relação aos carros chineses , por um lado devido a preocupações com a segurança, por outro também devido a um bombardeio efetivo da Tesla, cuja marca para muitos é sinônimo de veículos elétricos. Mas a narrativa da Tesla gira essencialmente em torno da figura de Elon Musk — que, vale lembrar, não é seu fundador, mas um de seus primeiros investidores — e essa mesma estratégia pode agora se voltar contra a própria empresa: a superexposição do empresário sul-africano no cenário midiático global o tornou impopular entre grande parte da população, incluindo vários de seus clientes.

Tudo isso corre o risco de ajudar a abrir caminho para seus concorrentes chineses já presentes no mercado e para muitos outros. E na era das tarifas, a estratégia da China parece ser a mesma que ela já aplica em casa: abrir centros de montagem em países europeus , seguindo o que será inaugurado este ano em Szeged, na Hungria. O governo italiano de Giorgia Meloni já havia discutido com a direção de Shenzhen a abertura de uma “gigafábrica” em nosso país , em um movimento que fere o coração do orgulho do que resta de um dos símbolos da manufatura Made in Italy. Os preços podem ser mais altos no caso de localização, mas, de acordo com o CEO da BYD, Wang Chuanfu, essa é uma estratégia que ajudaria a empresa-mãe a se estabelecer melhor no mercado e aumentar a percepção positiva da marca. Além disso, entre os sonhos da casa de Shenzhen também está um desafio no mercado de supercarros com Ferrari e Lamborghini. Não é por acaso que no ano passado foi apresentado o Yangwang U9, capaz de atingir 306 quilômetros por hora com motor elétrico. No momento, o modelo é destinado apenas a compradores chineses, mas com um preço de pouco mais de duzentos mil euros, ele é um candidato a ser um sério concorrente no setor de carros de luxo.

A contagem regressiva para 2035, data a partir da qual os motores de combustão interna não poderão mais ser registrados, começou. E a Stellantis e as outras grandes marcas europeias estão seriamente atrasadas em relação à pole position da China.

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