LOT kupuje nowe Airbusy. Serce do ich silników powstanie w Polsce

• Polski narodowy przewoźnik w czerwcu zdecydował się kupić 40 samolotów Airbus A220. Ponadto LOT w ramach opcji zyska możliwość nabycia kolejnych 44 takich maszyn. To nie tylko jedno z większych jednorazowych zamówienie w historii LOT-u, ale także pierwszy w historii zakup nowych maszyn u europejskiego producenta.
• W WNP rozmawiamy z Janem Florianem, prezesem zarządu MTU Aero Engines Polska.
• Szef polskiego oddziału, należącego do niemieckiego koncernu MTU Aero Engines AG, wyjaśnia nam, w jaki sposób podkarpackie firmy skorzystają na kontrakcie LOT-u z Airbusem.
• Spółka rozwija także produkcję „dual use”. Jest na etapie opracowywania w pełni europejskiego silnika do śmigłowca bojowego. Jest szansa, że ten wspierany przez Komisję Europejską projekt będzie realizowany w polskich fabrykach.

Jakie znaczenie dla waszej fabryki w Rzeszowie ma zamówienie PLL LOT w Airbusie? Jesteście w stanie już oszacować, jaki będzie miało to wpływ na wasz dalszy rozwój?

- Zamówienie PLL LOT to jest dobra informacja i impuls dla całego przemysłu lotniczego w Polsce. Airbus A220 jest napędzany silnikiem PW 1500G, do którego części produkowane są w naszym zakładzie w Polsce. Zamówienie na nowe A220 jest ważne dla naszej firmy, ale także dla szeregu przedsiębiorstw, które tworzą nasz łańcuch dostaw. To firmy z Podkarpacia, ale i z innych rejonów Polski. Zamówienie LOT-u będzie miało więc szerszy wpływ na polski przemysł.

Jak bardzo ten silnik Airbusa jest zależny od produkcji, którą realizujecie w MTU w Polsce?

- My specjalizujemy się w produkcji komponentów do turbiny niskiego ciśnienia. Montujemy także kompletny moduł takiej turbiny. Jesteśmy jedynym źródłem dostaw dla tej turbiny, bo tylko jeden rodzaj silnika napędza Airbusa A220. Produkcja komponentów do tego silnika stanowi ok. 30 proc. z ponad 400 tysięcy części, które planujemy dostarczyć w tym roku naszym kontrahentom – co czyni ją bardzo ważnym filarem naszej działalności. Wspieramy też naszą centralę w Monachium przy produkcji innych komponentów, które trafiają finalnie do Airbusa A220.

Naturalna współpraca MTU z LOTAMS. Serwis LOT-owskich maszyn w oparciu o polskie komponenty

A jaka będzie wasza rola, gdy PLL LOT zacznie już latać Airbusami?

- MTU Aero Engines Polska skupia się na produkcji części i rozwoju nowych technologii. Wspieramy też proces eksploatacji już pracujących silników, dostarczając do nich części zamienne. Każdy samolot, po określonej liczbie godzin spędzonych w powietrzu, ma zaplanowane przeglądy, a potem także i wymianę komponentów. Tu również jest rola dla MTU – LOT na pewno będzie dostawał komponenty z naszej fabryki.

Ważny w tym kontekście jest także nasz „członek rodziny”. Przy lotnisku w Jasionce działa firma EME Aero. To spółka joint venture MTU i Lufthansy Technik. Jest to jeden z najnowocześniejszych zakładów serwisowania silników na świecie. I to do nich będą trafiały silniki z Airbusów, latających w flocie PLL LOT. Obsługa i serwis będą wykonywane przez polskich pracowników. To bardzo ważne.

A to wszystko układa się w jedną całość, bo po sąsiedzku – już na terenie rzeszowskiego lotniska – swoje hangary warsztatowe ma LOTAMS, w których nasz narodowy przewoźnik robi regularne przeglądy i serwisy swojej floty. Rozumiem, że to będzie działało właśnie w taki sposób?

- Nie znam dokładnych planów LOTAMS, ale zakładam, że tak to będzie wyglądało. Rzeszowski oddział LOTAMS jest naturalnym punktem serwisowym, do którego trafiać będą Airbusy LOT-u. To dobry plan na przyszłość i dla tego regionu Polski.

Zamówienie LOT-u to za mało. Nie będzie wzrostu zatrudnienia

Czy w centrali MTU zapadły już jakieś decyzje, które miałyby wzmocnić pozycję polskich zakładów, by te mogły obsłużyć większe zapotrzebowanie ze strony LOT-u? Czy jednak przyszłość kierowanej przez pana struktury nie zależy wprost od tego kontraktu?

- W naszym przypadku nie ma bezpośredniej korelacji. Większe zapotrzebowanie w LOT nie oznaczać będzie u nas skokowego wzrostu zamówień czy zatrudnienia. Oczywiście, gdyby okazało się, że linie lotnicze z naszego regionu Europy masowo zdecydowałyby się na ten konkretny rodzaj Airbusa, to wtedy musielibyśmy zwiększyć nasze moce produkcyjne. Zamówienie LOT-u to jednak za mało, by do tego doszło.

Airbus ma się czym chwalić. Od lat sukcesywnie skraca dystans, jaki dzieli go od Boeinga. Jak wzrost zamówień u tego europejskiego producenta samolotów wpływa na was?

- Na sytuację na rynku lotniczym patrzymy w sposób długoterminowy. Prognozy mówią o podwojeniu ruchu lotniczego do 2040 roku. Nasza strategia zakłada ciągłe wsparcie Airbusa, ale także i innych producentów.

Firmy przemysłowe szukają atencji wojska. Nowe technologie i w pełni europejski silnik

W obecnej sytuacji geopolitycznej, w jakiej znajduje się Polska i Europa, coraz częściej mówi się o potrzebie postawienia na produkcję „dual use”. Jak w MTU staracie się odpowiedzieć na tę potrzebę? W jaki sposób wasza produkcja jest w stanie zaspokajać zarówno sektor cywilny, jak i wojskowy?

- MTU, jako lider technologiczny w branży lotniczej, już dziś posiada produkty o podwójnym zastosowaniu „dual-use”. Dzięki innowacyjnym materiałom i technologiom nasze komponenty mogą być wykorzystywane zarówno w lotnictwie cywilnym, jak i wojskowym, po niewielkich dostosowaniach. Co więcej, sektor militarny często napędza rozwój nowych rozwiązań, które później trafiają również do zastosowań cywilnych.

Wspólnie z Safran Helicopter Engines pracujecie nad opracowaniem w pełni europejskiego silnika do śmigłowca bojowego. Na jakim jesteście etapie?

- Bierzemy udział w rozwoju nowych technologii, które będą mogły być zastosowane w silniku do śmigłowca bojowego. Konsorcjum, w którego skład wchodzi jeszcze firma GE Avio Aero, ma za zadanie stworzenie takiego silnika. Ten projekt dynamicznie się rozwija – dołączają do niego kolejne firmy z Europy. Jesteśmy na razie na etapie opracowywania koncepcji. Czekamy na ostateczną decyzję Komisji Europejskiej, która zdecyduje, kto będzie realizował tę produkcję.

Myślę, że skład naszego konsorcjum daje nam bardzo silną pozycję w wyścigu o to zlecenie. Decyzja ma zapaść już w przyszłym roku. Wtedy przyznany zostanie konkretny budżet na jego realizację. Jest realna szansa, że prace i produkcja związana z nowym typem silnika będą realizowane także w Polsce.