Stare baterie z pojazdów elektrycznych jako magazyny energii. Polska firma wprowadzi innowacyjny system

• Podwarszawska firma Impact Clean Power Technology w dwa lata chce opracować innowacyjnego BMS-a, który przyczyni się do przedłużenia żywotności baterii w pojazdach o dwa lata.
• Po zakończeniu pracy w pojeździe, baterie mogą służyć jako magazyny energii.
• Rynek Europy Środkowo-Wschodniej zalewany jest przez chińskie produkty, a nowo powstające fabryki w regionie zajmują się ich montażem.

Kilka dni temu Narodowe Centrum Badań i Rozwoju podpisało umowę z firmą Impact Clean Power Technology o dofinansowanie innowacyjnej platformy Battery Managment System (BMS) dla baterii do pojazdów elektrycznych w kwocie 6,6 mln zł.

Impact to lider w produkcji systemów bateryjnych dla autobusów elektrycznych i pojazdów ciężarowych. Po Polsce i świecie jeździ ponad 4 tys. autobusów elektrycznych z jego systemami.

Dofinansowany z Funduszy Europejskich projekt obejmuje realizację prac badawczo-rozwojowych, ukierunkowanych na opracowanie innowacyjnej platformy zarządzania bateriami litowo-jonowymi (BMS) z wbudowanymi algorytmami sztucznej inteligencji (GenAI), mającej na celu zwiększenie efektywności i optymalizacji wykorzystania baterii, przy jednoczesnym zachowaniu standardów bezpieczeństwa.

Innowacyjny BMS Impactu ma powstać szybciej

Sebastian Wojtas, dyrektor nowych technologii w Impakcie w rozmowie z WNP uważa, że jego firma wykona ów innowacyjny projekt szybciej, niż przyjęło się w branży.

- To jest mniej więcej trzy lata, natomiast jeżeli chodzi o nasz projekt, to ambitnie założyliśmy sobie dwa lata. Z tego powodu, że mamy już dużo danych, 15 lat doświadczeń. Obecnie pracujemy nad szóstą generacją naszego BMS-a z kilkoma wariantami dla każdej z tych generacji. To pozwala nam tę pracę przyspieszyć - powiedział Wojas.

BMS zarządza bateriami, które napędzają pojazdy elektryczne. Urządzenie czy też jego peryferia - w uproszczeniu - zbierają różne dane z baterii, takich jak poziom naładowania, temperatura, drgania, wilgoć czy wydobywające się z ogniw gazy.

- Staramy się wprowadzać maksymalnie duże baterie, żeby było jak najmniej liczbowo na pojeździe. To finalnie obniża cenę za kWh. Bo jeżeli byśmy zrobili 20 baterii i w każdej musi być BMS, to musimy przenosić koszt BMS- a razy 20. Ekonomicznej jest produkować pięć baterii, ale żeby były coraz większe. Na ten moment mamy bodaj 18 baterii w układzie maksymalnym - zaznaczył przedstawiciel Impactu.

Nasz rozmówca przekonywał, że bezpieczeństwo jest kluczowym aspektem działania systemów, a każda bateria musi być homologowana, nim zostanie zamontowana do autobusu.

- Baterie są testowane przez zespoły niezależne w zewnętrznych laboratoriach, przechodzą m.in. test zniszczenia. Muszą wyłączyć się w przypadku niekontrolowanego wzrostu temperatury czy pojawienia się płomienia, np. wskutek awarii systemu chłodzenia. Ale o tym wie już kierowca i może zareagować. Informację o tym dostaje też automatycznie zarządca floty autobusów i my - powiedział Wojtas.

Dłuższe życie baterii po wprowadzeniu nowego BMS-a

Ważnym aspektem jest także żywotność baterii. Jak stwierdził dyrektor nowych technologii w Impakcie, coraz więcej klientów z Unii Europejskiej zabiega właśnie o ten czynnik przed dokonaniem zakupu. Nowe systemy Impactu mają wydłużyć czas życia baterii o dwa lata.

- Autobus, jeżeli chodzi o mechanikę pojazdu, żyje dłużej niż bateria. Chcemy więc zmniejszyć liczbę koniecznych wymian baterii do maksymalnie jednej. Żeby nie trzeba było 3- czy 4-krotnie wymieniać zestawu baterii, bo one są bardzo drogie na projektowany czas życia pojazdu. Wydłużenie czasu życia o 2 lata spowoduje korzystną dla operatorów proporcje czasu życia baterii, z ewentualną chęcią odsprzedania takiego autobusu po czasie eksploatacji - powiedział.

Stare baterie z pojazdów elektrycznych mogą służyć jako magazyny energii

Po okresie eksploatacji w autobusie baterie mogą służyć jako magazyny energii. Impact celuje w tej dziedzinie w duże magazyny przemysłowe i półprzemysłowe.

- My jako ludzie chcemy dziś dalej zajechać elektrykiem i szybkiej naładować baterie. Baterie, które wyprodukowaliśmy 8-12 lat temu nie dostarczają parametrów oczekiwanych przez dzisiejszy rynek. Ale sama funkcjonalność ogniwa zostaje, stad możliwość wykorzystanie go jako magazyn energii. Klient też musi wziąć to pod uwagę w bilansowaniu zakupu baterii do autobusów. Inaczej pozostaje zapłacić za recykling - uważa Wojtas.

Nasz rozmówca podkreślił, że rynek baterii i systemów bateryjnych jest niezwykle dynamiczny, zarówno w skali Polski - największego lokalnego montażystę baterii i producenta ogniw - jak i całego regionu. Duże inwestycje w tej branży powstają m.in. na Węgrzech i Rumunii, gdzie powstają montownie chińskich rozwiązań.

- To, co nas wyróżnia to fakt, że nie jesteśmy przywiązani do jednego dostawcy ogniw. Testujemy w sposób permanentny około 60-80 różnych typów ogniw od różnych producentów rocznie. Dobieramy ogniwo danego rozwiązania w oparciu o analizę inżynieryjną.

Czy da się więc obronić polską produkcję ogniw i systemów bateryjnych przed zalewem tej technologii z Chin?

- Nie jest łatwo, ale to możliwe. Nasz projekt, który wygrał przetarg w Hongkongu, blisko Chin, pokazał, że da się to zrobić. Naszą przewagą jest najwyższa obecnie na rynku gęstość energii, najdłuższy czas życia i poliwalentność (wykorzystanie w różnych celach i zadaniach - red.). Nie jesteśmy sprzedawcami baterii, my inżyniersko współprojektujemy rozwiąznia - zakończył Wojtas.