De HS2-ramp van £40 miljard vat beter dan wat dan ook samen waarom Groot-Brittannië faalt

MENING

Niets symboliseert de incompetentie van de Britse staat , het falen van onze ambtenarij en de zelfgenoegzaamheid van onze politici beter dan de ramp die HS2 is . Een discussie in een commissiekamer van het Lagerhuis afgelopen december leverde een treffend voorbeeld .

Parlementslid Sir Geoffrey Clifton-Brown wilde weten hoeveel de nieuwe hogesnelheidslijn 2 (HS2) tussen Londen en Birmingham zou gaan kosten. Er werd gesproken over £45 miljard, of misschien £57 miljard, of misschien zelfs £66 miljard. Dus wat was het bedrag? Het leek een redelijke vraag. De bouw begon immers vier jaar geleden.

Maar Dame Bernadette Kelly, de hoogste ambtenaar van het ministerie van Transport, deed een schokkende bekentenis. Ze kon geen enkel bedrag bevestigen, omdat niemand wist wat het totaalbedrag zou zijn. In wat doorgaat voor een kruiperige verontschuldiging van een mandarijn van Whitehall, zei ze tegen het parlementslid: "Ik vrees dat ik moet melden dat we zo'n schatting niet hebben."

Minister van Transport Heidi Alexander heeft inmiddels bevestigd dat we pas ergens in 2026 weten hoeveel HS2 gaat kosten of wanneer het opgeleverd gaat worden.

Maar de grote tragedie van HS2 is dat de meest fervente critici ongelijk hebben. Ze hebben het een witte olifant of een ijdel project genoemd, maar het is geen van beide. Er is dringend behoefte aan een grote nieuwe spoorlijn, inclusief zowel "fase één" van HS2, die Birmingham met Londen verbindt, als de gedoemde "fase twee", die Birmingham met Manchester en Leeds verbindt, en die waarschijnlijk nooit van de grond zal komen.

Overheden en denktanks hebben talloze rapporten gepubliceerd waarin ze dit uitleggen, maar de verklaring is simpel. De bestaande spoorlijnen, en met name de West Coast Main Line, zijn overvol en kunnen het aantal treindiensten dat het land nodig heeft, niet aan.

De West Coast Main Line loopt tussen Londen, Birmingham, Manchester, Edinburgh en Glasgow. Als je er wel eens van hebt gehoord, associeer je hem waarschijnlijk met langeafstandsdiensten tussen grote steden, die momenteel worden verzorgd door treinmaatschappij Avanti West Coast.

Maar dit spoor wordt in werkelijkheid gebruikt door elf passagierstreinmaatschappijen, waarvan vele lokale diensten aanbieden. Als u bijvoorbeeld de trein neemt van Rugby in Warwickshire naar Stafford in het naburige Staffordshire, reist u over de West Coast Main Line.

Bovendien vervoert het 40% van al het Britse goederenvervoer per spoor.

Het ministerie van Transport legde in 2013 uit waarom HS2 nodig was: "Delen van de West Coast Main Line zitten vol qua aantal treinen, waarvan er veel op bepaalde tijden van de dag al overvol zitten."

Wat toen gold, geldt vandaag de dag nog steeds. In 2014-2015 vonden er landelijk 1,65 miljoen passagiersreizen plaats, en vorig jaar 1,73 miljoen.

HS2 ging nooit alleen over het aanleggen van meer treinen naar Londen. Door de langeafstandsdiensten op de West Coast Main Line te vervangen, zou het ook de lokale diensten in plaatsen als Shrewsbury, Milton Keynes en Crewe hebben verbeterd. Op vergelijkbare wijze zou het oostelijke deel van HS2 meer diensten naar Peterborough, Lincoln, Bedford en Northampton hebben opgeleverd – ook al stopten de HS2-treinen zelf niet op die stations.

Dit zou niet alleen goed zijn voor de passagiers, maar ook voor de economie, omdat het bedrijven dichter bij elkaar en hun potentiële werknemers brengt.

De HS2 die we krijgen, is echter een schim van het oorspronkelijke plan. Er zullen uiteindelijk treinen rijden tussen Londen en Birmingham, maar de noordelijke trajecten zijn geannuleerd vanwege de torenhoge kosten en publieke scepsis.

Wat ging er mis?

De eerste fout was waarschijnlijk de naam HS2 (HS1 is de hogesnelheidslijn tussen Londen en de Kanaaltunnel). Dit wekte de indruk dat het project alleen maar om snellere treinen draaide, waardoor mensen zich afvroegen of het wel de moeite waard was om miljarden ponden uit te geven om 30 minuten sneller in Londen te komen.

Maar de PR-blunder had waarschijnlijk overwonnen kunnen worden als het project niet gigantisch over het budget was gegaan en er vertragingen waren opgetreden.

In 2013 werden de kosten van fase één van HS2, de enige fase die nu gebouwd zal worden, geschat op £ 21,4 miljard. Als gevolg van inflatie staat dit nu gelijk aan ongeveer £ 30 miljard.

Maar de overheid heeft tot nu toe feitelijk £40,5 miljard uitgegeven en weet niet wat de uiteindelijke prijs zal zijn.

Zoals minister van Transport Heidi Alexander toegaf, heeft dit niet alleen gevolgen voor HS2. "De vertraagde voordelen en kostenstijgingen van HS2 hebben miljarden ponden weggesluisd van andere essentiële transportprioriteiten", vertelde ze parlementsleden.

Het was de bedoeling dat de treinen in 2033 zouden gaan rijden. Maar mevrouw Alexander zei: "Ik zie geen route waarop de treinen in 2033 kunnen rijden zoals eerder gepland."

Er zijn verschillende oorzaken voor de ramp vastgesteld. Het oorspronkelijke plan was een "uitzonderlijk hoogwaardige hogesnelheidslijn", die duurder was dan nodig was.

Het ministerie van Transport heeft ook toegegeven dat de eerste voorstellen de uitdagingen bij het ontwerpen en aanleggen van een nieuwe lijn ‘onderschatten’.

Vanwege juridische problemen en de angst voor toekomstige problemen werden er enorme bedragen uitgegeven aan maatregelen om de impact op het milieu te beperken. Zo werd er £100 miljoen uitgegeven aan een tunnel van 1 km in Buckinghamshire, zodat vleermuizen de grens veilig kunnen oversteken.

HS2 slaagde er bovendien niet in om waar voor zijn geld te krijgen van de duizenden bedrijven die betrokken waren bij de levering van goederen en diensten voor het project.

Bovendien bleven overheden van gedachten veranderen over wat ze probeerden te bereiken. Dit betekende meestal kostenbesparingen door geplande delen van het netwerk te schrappen, maar het resultaat was dat het resterende deel duurder was dan het had moeten zijn.

Ten slotte had HS2 Ltd, het overheidsbedrijf dat was opgericht om toezicht te houden op het project, volgens het ministerie van Transport "onvoldoende capaciteit". Dit is een andere manier om te zeggen dat het bedrijf gewoon niet aan de eisen voldeed, hoewel ministers hopen dat Mark Wild, de voormalige directeur van het Crossrail-netwerk in Londen, de zaken zal omdraaien nadat hij vorig jaar werd aangesteld om het project te leiden.

Wij kunnen alleen maar hopen.

De bekentenis van Dame Bernadette dat ze niet wist hoeveel HS2 de belastingbetaler zou kosten, illustreert de mislukking van het project. Vorige maand was er nog een in Peking, waar de China Railway Rolling Stock Corporation trots haar nieuwe trein van 600 km/u presenteerde, die de reistijden naar steden zoals Shanghai drastisch moet verkorten.

Andere landen verbeteren hun transportnetwerken om de simpele reden dat ze er uiteindelijk rijker van worden. Tot onze schande lijkt het er echter op dat wij in het Verenigd Koninkrijk gewoon niet in staat zijn om een spoorlijn aan te leggen.