Affascinante, la Renault elettrica retrò, ma perché tutti quegli optional decadenti?

Il ruolo pionieristico di Renault come produttore di auto plug-in è stato ingiustamente oscurato dal successo di Tesla. Renault è stata una delle prime ad adottare questa tecnologia nel 2011 con la Fluence e un anno dopo con la piccola Zoe. Sì, Tesla era migliore anche allora sotto ogni aspetto. Entrambe le auto francesi offrivano un'autonomia di 130 chilometri. Ma le generazioni successive di Zoe si sono evolute in veicoli elettrici maturi e confortevoli con un'autonomia fino a 400 chilometri. Eppure, la Zoe, ora fuori produzione, non ha mai avuto il successo che la Model 3 di Tesla ha avuto nel segmento medio-alto. Il suo design sobrio non ha aiutato. E quando il design è diventato sempre più importante per il pubblico, Renault ha pensato: e se trasformassimo i nostri veicoli elettrici in auto divertenti e accoglienti, nello stile dei nostri classici di maggior successo?

Luca de Meo, CEO recentemente scomparso, ha spalancato i rubinetti del passato. Prima è arrivato il remake elettrico di successo della Renault 5, che si guida bene e vende bene. Ora arriva la Renault 4, il seguito più affascinante della familiare squadrata che il marchio ha prodotto dal 1961 al 1994 in oltre otto milioni di esemplari, ormai un classico di culto. Gli appassionati pagano fino a 10.000 euro per una 4 porte ben conservata. Con il suo design pratico e il suo comfort, soddisfaceva le modeste esigenze borghesi di allora. E ora soddisfa la nostalgia che le persone moderne devono ingoiare per sostenere la loro estenuante esistenza multitasking al ritmo dei tempi.

La 4, insieme alla 2CV, era l'auto francofila per eccellenza della mia infanzia. Entrambe le auto avevano un forte profilo sociale negli anni '70. Almeno nei Paesi Bassi, rappresentavano un'avanguardia liberata. La 2CV era la variante più antiborghese per chi non voleva un'auto ma era costretto a farlo, un innocente tradimento della controcultura ostile alle auto a cui appartenevano i miei genitori, che guidavano la 2CV. Colleghi più ambiziosi nei loro circoli accademici optarono per la 4. Era più moderna, con quattro cilindri in più di potenza rispetto alla Citroën bicilindrica, e segretamente il preludio alla conversione al sistema. I conducenti di Renault 4 divennero in seguito presidi o ispettori scolastici con una Peugeot 505, mentre i conducenti di 2CV rimasero scolari anarchici, irrimediabilmente umiliati dalla borghesia che guidava la Taunus e la Kadett. Una volta, dal sedile posteriore, vidi mio padre che cercava di sorpassare una Opel. Il furfante dell'Avro al volante, vedendoci avvicinarci più lentamente del rumore di un'auto, accelerò scherzosamente quel tanto che bastava per impedirci di sorpassare. "Prendilo", lo esortò mia madre furiosa, ma mio padre era troppo debole per vendicarsi. "Probabilmente un ex studente", sospirò, e si ritirò a mani vuote.

Un inverno freddo

Questa umiliazione non toccherà ai nuovi guidatori della Renault 4. Avranno un motore da 120 CV con una batteria da 40 kW o un motore da 150 CV con una batteria da 52 kWh. 120 sono più che sufficienti, ma con una batteria più capiente. Non si sa mai quanta autonomia costerà un inverno freddo con una Four carica di una famiglia di quattro persone. Ci sta, cosa che non si potrebbe dire della Five, una vettura più angusta. Il bagagliaio, con i suoi 420 litri, è quasi generoso.

Inoltre, in termini di rappresentazione, questa è un'auto che puoi portare a Zuidas senza ironia postmoderna se vuoi fare carriera in seguito. Nell'Amsterdamse Bos, eravamo già stati aggrediti da giovani curiosi durante il servizio fotografico. Dove si collocherà veramente la nuova 4, ora che tutto è diventato sociologicamente fluido, rimane la domanda: con un prezzo base di 30.000 dollari, che sale rapidamente a 40 con la batteria più grande e optional decadenti che i veterani spartani della Renault dell'era del bando delle bombe avrebbero impietosamente liquidato: impianto audio Harman Kardon, sistemi di sicurezza completi, portellone posteriore elettrico. Ma guida meravigliosamente e un'autonomia di 350 chilometri è solitamente alla portata. L'unica obiezione è il suono. Il suono elettronico di benvenuto all'ingresso è un deragliamento in stile Kia. Perché non un frammento incisivo di un campionamento di Edith Piaf o Georges Brassens? Inoltre, l'impianto stereo Harman Kardon, fonte di piacere in altre auto, suona orribile sulla Renault. Questo deve davvero migliorare. Oppure, semplicemente, lasciamo perdere tutto. Perché non una vera e propria Retro-V, con interni essenziali, a parte airbag e aria condizionata, nello stile dell'originale, quindi senza impianto hi-fi, display di Star Trek, giochi di luci a LED e ruote troppo spesse? Un elegante ridimensionamento potrebbe rendere la Retro-Vie più autentica, più leggera, più efficiente nei consumi e più economica. Ma le persone moderne vogliono solo i benefici della loro nostalgia.