Pourquoi les mises à jour des logiciels automobiles sont-elles toujours aussi mauvaises ?

Malgré des années d' efforts et des milliards de dollars investis, aucun constructeur automobile mondial n'a encore égalé la prouesse de Tesla en matière de mises à jour logicielles à distance (OTA). Tout comme pour votre téléphone et votre ordinateur portable, ces mises à jour du système d'exploitation permettent aux propriétaires de mettre à niveau leur voiture à distance.

Tesla a lancé les OTA en 2012, mais aujourd'hui, l'entreprise d'Elon Musk déploie ces mises à jour comme aucun autre constructeur automobile. « Tesla a déjà publié 42 mises à jour en six mois », explique Jean-Marie Lapeyre, directeur technique automobile de Capgemini, à WIRED. Mais pour de nombreux autres constructeurs, précise Lapeyre, les OTA sont disponibles « environ une fois par an ».

Pour les constructeurs automobiles traditionnels, le logiciel reste, ou a été jusqu'à très récemment, un simple composant parmi d'autres. En revanche, pour Tesla et d'autres constructeurs automobiles natifs du numérique, comme Rivian, Lucid, Polestar et des marques chinoises comme BYD, Xpeng et Xiaomi, il représente presque toute la panoplie.

Il est intéressant de noter que GM a été le premier constructeur automobile à introduire la fonctionnalité OTA, deux ans avant Tesla , mais cette fonctionnalité se limitait au système télématique OnStar . Les OTA des constructeurs traditionnels se limitent souvent à des améliorations d'infodivertissement, tandis que celles des marques privilégiant le numérique peuvent être modulables, augmentant l'autonomie et la vitesse. Elles proposent également souvent des fonctionnalités allant du plus simple au plus performant : bruits de pet à la demande pour Tesla, suspensions plus confortables pour les propriétaires de Rivian et déverrouillage de la voiture par téléphone pour Polestar.

Les voitures sont équipées de microprocesseurs embarqués depuis les années 1970 , mais jusqu'à une époque récente, les constructeurs automobiles traditionnels fabriquaient leurs véhicules avec des logiciels conçus pour rester largement inchangés tout au long des 20 ans de vie du véhicule. Depuis 2021, la complexité des plateformes logicielles automobiles les plus récentes a augmenté d'environ 40 % par an, selon McKinsey . On compte aujourd'hui 69 millions de véhicules compatibles OTA aux États-Unis, selon S&P Global .

Les constructeurs automobiles espéraient que ces véhicules définis par logiciel , ou SDV, stimuleraient les ventes de voitures. Selon deux tableaux de bord mesurant la progression des SDV, Tesla est en tête. L'indice des constructeurs automobiles numériques de Gartner pour 2025 place les constructeurs chinois de véhicules électriques Nio et Xiaomi respectivement en deuxième et troisième positions. Wards Intelligence s'accorde à dire que ce sont les trois à battre. À l'autre extrémité de l'échelle, et conformément à l'analyse de Wards, Nissan, Toyota, Mazda et Jaguar Land Rover se retrouvent en bas du classement .

Bien utilisées, les OTA améliorent non seulement l'expérience utilisateur, mais elles peuvent aussi réduire considérablement le coût des rappels pour les constructeurs automobiles. Plus de 13 millions de véhicules ont été rappelés en 2024 en raison de problèmes logiciels, soit une augmentation de 35 % par rapport à l'année précédente. Avant l'arrivée des OTA, le coût moyen d'un rappel automobile était d'environ 500 $ par véhicule. Les OTA peuvent être déployées sans fil, mais elles ont un coût, ni pour l'environnement ni pour les constructeurs automobiles. Harman Automotive , fournisseur de logiciels OTA, estime que la mise à jour d'un Go coûte à un constructeur automobile 66,50 $ par véhicule.

Mais ce sont généralement les natifs du numérique qui envoient d'énormes fichiers de mise à jour, car ils sont généralement les seuls à pouvoir effectuer des mises à jour du micrologiciel à distance (FOTA). Ces mises à jour peuvent concerner les groupes motopropulseurs, la gestion de la batterie et les systèmes de freinage. Les capacités FOTA nécessitent que les voitures, généralement électriques, disposent d'une bonne connectivité permanente et d'une puissance de calcul importante, dont une grande partie reste latente pour les mises à jour ultérieures. Le SUV électrique Gravity de Lucid, par exemple, est équipé du dernier processeur Nvidia Orin-X et de 512 Go de stockage embarqué. Pourtant, le système d'exploitation du véhicule ne tient que sur 100 Go , ce qui laisse une grande marge de manœuvre pour les mises à jour OTA ultérieures.

Alors que les revenus des constructeurs automobiles occidentaux chutent, ces derniers cherchent à rentabiliser les abonnements OTA. Offrez 2 000 $ à Tesla et, grâce à l' option Acceleration Boost , votre véhicule électrique peut être déverrouillé à distance pour démarrer plus vite. Pour 10 $ de plus par mois, le forfait « connectivité premium » de Tesla inclut le streaming de données, des caméras de surveillance en direct et d'autres avantages. Envie de la fonction, qualifiée par certains critiques de « Conduite entièrement autonome supervisée » ? Elle est à vous pour 99 $ de plus par mois.

« Nous pensons que la valeur des revenus logiciels récurrents de Tesla pourrait dépasser celle de son activité matérielle », prédisait Morgan Stanley en 2021. Peut-être, mais la vente d'abonnements n'est pas toujours sans heurts. En 2022, BMW a tenté de facturer aux propriétaires de certains pays un abonnement mensuel pour activer les résistances chauffantes des sièges déjà installés dans leurs voitures. Suite aux réactions négatives, le projet a été abandonné.

Les constructeurs automobiles pourraient subir d'autres réactions négatives lorsque les clients comprendront mieux que les OTA fonctionnent aussi en sens inverse. Les voitures ne se contentent pas de télécharger des données ; elles peuvent aussi les téléverser.

Andrej Karpathy, alors responsable de l'IA chez Tesla, en a ouvertement parlé lors d'une conférence sur l'apprentissage automatique en 2020. Il y a détaillé le « Shadow Mode » de Tesla, une reproduction des actions du conducteur humain, dont des instantanés sont téléchargés sur Tesla pour servir de données d'entraînement à la conduite entièrement autonome. Ces pétaoctets d'instantanés , collectés depuis 2016, comprennent des enregistrements des caméras de la voiture, ainsi que des données de vitesse, d'accélération et d'autres paramètres. Cette collecte de données clients est autorisée par les conditions générales signées par les propriétaires.

Le bris de glace est également une source d'inquiétude. Les fabricants peuvent déclasser leurs produits à volonté, comme les consommateurs chinois l'ont découvert plus tôt cette année. La supercar Xiaomi SU7, vendue 73 000 $, a perdu 648 chevaux lors d'une démonstration nocturne. L'entreprise a déclaré que cette puissance ne serait rétablie que si les pilotes, lors d'entraînements sur circuit, prouvaient leur capacité à maîtriser sa voiture ultra-rapide, capable d'abattre le 0 à 100 km/h en moins de deux secondes. Les propriétaires se sont révoltés , exigeant le retour de la puissance qu'ils pensaient avoir payée. Xiaomi a rapidement cédé.

Étant donné les origines de l'entreprise dans la Silicon Valley, il n'est pas surprenant que la philosophie de Tesla, qui privilégie le logiciel ( antérieure à celle d'Elon Musk ), s'accompagne du goût du risque propre à une start-up technologique . Ce n'est qu'après des critiques acerbes que Tesla a amélioré certaines fonctionnalités essentielles à la sécurité. La Model 3 de l'entreprise a été critiquée pour sa faible puissance de freinage lors d'un test Consumer Reports en 2018 , le système de freinage antiblocage ayant été rapidement corrigé grâce à une OTA.

« Les mises à jour logicielles à distance sont prometteuses, mais aussi dangereuses », a déclaré William Wallace, responsable de la politique de sécurité chez Consumer Reports, à Reuters en 2022. « Un véhicule de deux tonnes n'est pas un ordinateur. Les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs doivent traiter les logiciels liés à la sécurité comme une question de vie ou de mort. »

En 2022, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a ordonné à Tesla de lancer un rappel afin d'empêcher le FSD (Beta) d'effectuer des arrêts illégaux au lieu de s'immobiliser complètement à certaines intersections. Elon Musk a nié tout problème. « La voiture a simplement ralenti à environ 3 km/h et a continué sa route dans une visibilité dégagée, sans voitures ni piétons », a- t-il écrit . Néanmoins, Tesla a lancé une alerte OTA pour désactiver la fonction de rampement. Tesla n'a pas répondu à une demande de commentaire concernant cet article.

Contrairement aux rappels en atelier, les rappels OTA ne gênent généralement pas les propriétaires de véhicules. De plus, le taux d'achèvement des rappels OTA atteint souvent 95 % ou plus, tandis que les rappels physiques peuvent être deux fois moins nombreux.

La plupart des voitures modernes des constructeurs traditionnels contiennent au moins 100 unités de contrôle électronique (ECU) équipées de microprocesseurs. Des technologies telles que les systèmes avancés d'aide à la conduite, le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage d'urgence automatique et le contrôle électronique de stabilité ont favorisé la prolifération des ECU et des codes. Ajoutez à cela l'infodivertissement, les modems et les cartes SIM, les capteurs et les fonctions de navigation, et les véhicules électriques, en particulier, deviennent de puissants centres informatiques mobiles, toujours connectés.

Les constructeurs automobiles de tous horizons cherchent désormais à fabriquer des voitures intégrant l'IA avec un calculateur central plutôt que des calculateurs distribués. Cependant, combiner de nombreux petits boîtiers en un nombre réduit, avec leurs propres processeurs, risque de compromettre la sécurité du matériel. Le camion électrique R1T original de Rivian possédait 17 calculateurs ; le dernier n'en a que sept. La nouvelle plateforme Zena Compute Subsystems for Auto, non encore déployée, de l'architecte de puces Arm, comprend un îlot de sécurité et une enclave de sécurité pour contrer les attaques telles que les infections virales ou autres piratages, et s'appuie sur un savoir-faire en matière de réseaux neuronaux.

« L'adoption de l'IA dans les voitures est en marche », déclare Dipti Vachani , vice-présidente principale et directrice générale de la division automobile d'Arm. Volvo a signé un accord avec Gemini de Google en mai . De nombreux automobilistes chinois utilisent déjà DeepSeek pour discuter. Et, pour les modèles plus récents, Tesla permet désormais l'utilisation de Grok de xAI, le chatbot qui s'est récemment vanté d'être MechaHitler.

Les constructeurs automobiles traditionnels s'approvisionnent en calculateurs auprès de divers fournisseurs d'électronique. « Nous en possédons environ 150 », a déclaré Jim Farley, PDG de Ford, au podcast Fully Charged en 2023. « Le problème, c'est que leurs logiciels sont développés par 150 entreprises différentes, et qu'elles ne communiquent pas entre elles. Du coup, même si Ford est indiqué sur le devant, je dois contacter Bosch pour obtenir l'autorisation de modifier leur logiciel de contrôle des sièges. » Farley a maintenant lancé un projet visant à fabriquer des voitures d'une manière totalement nouvelle , en intégrant une grande partie de cette technologie en interne et en prétendant résoudre les problèmes.

En 2003, les entreprises allemandes BMW, Mercedes-Benz, VW, Bosch, Continental et Siemens ont collaboré sur un cadre logiciel appelé AUTOSAR (Automotive Open System Architecture) afin de standardiser les architectures des systèmes électriques et électroniques. Ce protocole multicouche est aujourd'hui ancien, mais reste omniprésent chez la plupart des constructeurs automobiles traditionnels.

Ce framework aux longues jambes n'est pas apprécié des codeurs automobiles d'aujourd'hui. L'un d'eux s'est moqué sur Reddit en disant qu'il fallait « l'équivalent d'un restaurant italien en spaghettis pour faire clignoter une LED ». Un ingénieur exaspéré a ajouté : « Je préférerais me foutre une balle dans le cul et me faire sauter les couilles plutôt que de revoir AUTOSHIT. »

Les constructeurs automobiles « doivent pouvoir mettre à jour leurs logiciels [rapidement] », déclare Vachani d'Arm, ajoutant que les consommateurs « ne veulent plus d'un simple morceau de métal. Nous voulons cette chose en constante évolution. Tous les constructeurs automobiles réfléchissent à la manière d'évoluer dans ce monde défini par logiciel. »

Une approche novatrice du véhicule défini par logiciel est peut-être le camion de 25 000 $ de Slate Auto . Soutenue par Jeff Bezos et d'autres investisseurs de premier plan, cette start-up du Michigan vise à produire un camion électrique épuré et sans fioritures, avec des vitres à commande manuelle et sans système d'infodivertissement. Le camion ne sera pas équipé de modem ni de carte SIM. Les propriétaires utiliseront plutôt leur téléphone pour télécharger les mises à jour OTA , puis se connecteront au camion pour les transférer.

Contrairement aux smartphones, les véhicules automobiles sont soumis à des normes de sécurité logicielle strictes, telles que la norme ISO 26262. Celle-ci exige une validation rigoureuse des logiciels automobiles avant le déploiement des mises à jour OTA, ce qui ralentit les progrès et, pour l'instant, maintient les constructeurs automobiles sous contrôle.

« Les entreprises centenaires sont confrontées à un problème majeur », explique Florian Rohde, qui a travaillé pour Tesla de 2012 à 2018, où il a co-créé les fonctionnalités OTA de l'entreprise, puis a rejoint Nio. « Leurs stratégies et leurs processus sont établis de longue date. [Certains dirigeants du secteur automobile] refusent tout changement, de peur de perdre leur influence et leur pouvoir au sein de leur entreprise. »

« Les constructeurs automobiles traditionnels étaient également extrêmement réticents en matière de logiciels ; ils craignaient, à juste titre, que leur produit ne nuise un jour à quelqu'un », explique Rohde. « Mais ils ne comprenaient pas le DevOps, qui consiste à surveiller et à améliorer en continu. Lorsque nous avons commencé à vendre les premières Tesla, nous avons dû les améliorer car elles n'étaient pas parfaites. Nous pouvions corriger les bugs et apporter des modifications logicielles dans des délais très courts. Les constructeurs automobiles établis sont très lents. »

Les prouesses de Tesla en matière de technologie OTA, poursuit Rohde, ont été construites avec une petite équipe de base qui a permis une prise de décision très rapide de la part d'un groupe de personnes talentueuses, un groupe qui, surtout, n'avait pas besoin de consulter les multiples niveaux de hiérarchie au sein de l'entreprise.

Hors de Chine, Tesla devrait rester leader des mises à jour à distance, du moins pour l'instant. « Tesla n'a pas connu le succès grâce à son côté électrique, ni à son statut de pionnier des véhicules utilitaires légers et de la connectivité à distance ; et Tesla n'a pas connu le succès grâce à son immense back-end [avec les détails de chaque voiture], ni à son réseau de recharge », explique Rohde. « Tesla a réussi grâce à ces quatre atouts. »

Tesla ne connaît cependant pas le même succès aujourd'hui. Les manigances politiques d'Elon Musk et les produits désormais obsolètes de l'entreprise ont entraîné une chute des ventes mondiales . De plus, la concurrence est désormais accrue, notamment en provenance de Chine. Avant de fabriquer des voitures, deux des constructeurs automobiles chinois les plus impressionnants – Huawei et Xiaomi – fabriquaient, et fabriquent toujours, des téléphones portables. Pendant plusieurs années, le fabricant d'iPhone Apple a menacé de lancer lui aussi une voiture, et si le Projet Titan avait un jour produit un véhicule électrique grand public, il aurait probablement été capable de fournir des OTA dévastateurs.

Il est révélateur qu'Apple n'ait apparemment pas réussi à simplifier les systèmes d'exploitation des voitures et leurs OTA, déclare Sid Odedra, responsable UX chez Polestar et ancien collaborateur de Nio et Audi. « Ce n'est pas un problème simple à résoudre. »