Charmante, la Renault rétro électrique, mais pourquoi toutes ces options décadentes ?

Le rôle pionnier de Renault en tant que constructeur de voitures rechargeables a été injustement éclipsé par le succès de Tesla. Renault a été l'un des premiers à adopter ce type de véhicule en 2011 avec la Fluence, puis un an plus tard avec la petite Zoe. Certes, Tesla était alors supérieure à tous les égards. Les deux modèles français offraient une autonomie de 130 kilomètres. Mais les générations suivantes de Zoe ont évolué vers des véhicules électriques matures et confortables, offrant une autonomie allant jusqu'à 400 kilomètres. Pourtant, la Zoe, aujourd'hui abandonnée, n'a jamais connu le succès de la Model 3 de Tesla dans le segment milieu de gamme supérieur. Son design discret n'a pas aidé. Et lorsque le design a pris une importance croissante auprès du public, Renault s'est dit : et si nous transformions nos véhicules électriques en voitures amusantes et confortables, dans le style de nos classiques les plus populaires ?

Luca de Meo, PDG récemment parti, a ouvert grand les vannes du rétro. D'abord, la version électrique à succès de la Renault 5, agréable à conduire et performante. Voici maintenant la Renault 4, la suite la plus charmante de la familiale carrée produite par la marque de 1961 à 1994, vendue à plus de huit millions d'exemplaires, devenue un classique culte. Les passionnés déboursent jusqu'à 10 000 € pour une 4 portes en bon état. Avec son design pratique et son confort, elle répondait aux exigences de la bourgeoisie modeste de l'époque. Et aujourd'hui, elle satisfait la nostalgie que les gens modernes doivent ravaler pour mener une existence épuisante et multitâche au rythme de notre époque.

La 4, avec la 2 CV, était la voiture francophile par excellence de mon enfance. Ces deux voitures avaient un fort profil social dans les années 1970. Aux Pays-Bas, du moins, elles représentaient une avant-garde libérée. La 2 CV était la variante la plus antibourgeoise pour ceux qui ne voulaient pas de voiture mais y étaient obligés, une trahison innocente de la contre-culture anti-automobile à laquelle appartenaient mes parents, conducteurs de 2 CV. Des collègues plus ambitieux de leurs milieux éducatifs optaient pour la 4. Plus moderne, avec quatre cylindres de plus que la Citroën à deux cylindres, elle marquait secrètement le prélude à la conversion à l'establishment. Les conducteurs de Renault 4 devinrent plus tard directeurs d'école ou inspecteurs d'académie au volant d'une Peugeot 505, tandis que les conducteurs de 2 CV restèrent des écoliers anarchistes, désespérément humiliés par la bourgeoisie des Taunus et des Kadett. Un jour, depuis la banquette arrière, j'ai vu mon père tenter de doubler une Opel. Le voyou de l'Avro au volant, nous voyant approcher plus lentement que le bruit d'une voiture, accéléra pour nous taquiner, juste assez pour nous empêcher de le dépasser. « Attrapez-le », insista ma mère furieuse, mais mon père était trop doux pour se venger. « Probablement un ancien élève », soupira-t-il, avant de s'éloigner les mains vides.

Un hiver froid

Cette humiliation n'arrivera pas au conducteur de la nouvelle Renault 4. Il aura droit à un moteur de 120 ch avec une batterie de 40 kWh ou à un moteur de 150 ch avec une batterie de 52 kWh. 120 ch, c'est largement suffisant, mais avec une grosse batterie. On ne sait jamais combien d'autonomie un hiver rigoureux peut coûter à une Fourgonnette chargée d'une famille de quatre personnes. Elle est assez grande, ce qui n'était pas le cas de la Five, trop petite. Le coffre, avec ses 420 litres, est presque généreux.

De plus, en termes de représentation, c'est une voiture que l'on peut emmener dans le Zuidas sans ironie postmoderne si l'on souhaite monter en gamme plus tard. Dans l'Amsterdamse Bos, nous étions déjà assaillis par de jeunes citadins curieux lors de la séance photo. La question reste de savoir où se situera réellement la nouvelle 4, maintenant que tout est devenu sociologiquement fluide : avec un prix de base de 30 000 $, qui grimpe rapidement à 40 000 $ avec la batterie plus puissante et des options décadentes que les vétérans spartiates de Renault de l'ère « Bannir la Bombe » auraient impitoyablement rejetées : système audio Harman Kardon, systèmes de sécurité complets, hayon électrique. Mais elle se conduit merveilleusement bien, et une autonomie de 350 kilomètres est généralement à portée de main. Le seul reproche, c'est la sonorité. L'ambiance sonore électronique de bienvenue à bord est un déraillement digne d'une Kia. Pourquoi pas un extrait percutant d'Edith Piaf ou de Georges Brassens ? De plus, la chaîne stéréo Harman Kardon, source de plaisir dans d'autres voitures, sonne horriblement mal dans la Renault. Il faut vraiment que ça s'améliore. Ou alors, laissez tout ça de côté. Pourquoi ne pas créer une véritable Rétro-V, minimaliste, avec, hormis les airbags et la climatisation, un intérieur épuré dans le style de l'original, donc sans la chaîne hi-fi, les écrans Star Trek, les jeux de lumières LED et les jantes trop épaisses ? Une réduction élégante de la taille pourrait rendre la Rétro-Vie plus authentique, plus légère, plus économe en carburant et moins chère. Mais les modernes ne veulent que profiter de leur nostalgie.