Die stille Invasion chinesischer Elektroautos

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Peking. Undenkbare Autonomie, futuristisches Design, hochmoderne Technologie, günstige Autopreise. Zwar wird es in Bulgarien zu Zöllen kommen, der westliche Automarkt wird jedoch voraussichtlich von chinesischen Elektroautos überschwemmt werden. Diesen Eindruck gewinnt man, wenn man ein riesiges Einkaufszentrum in Peking besucht: Wir fanden dort etwa fünfzehn Händler, die meisten davon mit Marken, die im Westen noch nie jemand kannte. Kurz gesagt: Sie sind alle sehr schön, kosten sehr wenig und haben Supercar-Design und Zubehör. Doch wie gelang es den Chinesen, die scheinbar besten Hersteller derart günstiger Elektroautos zu werden?

Auf eine seltsame Art und Weise. Den Führern der Kommunistischen Partei Chinas war klar, dass sie nur eine Karte hatten, um den technologischen Rückstand gegenüber dem Westen bei den Komponenten des alten Verbrennungsmotors aufzuholen: ihren stetig wachsenden Binnenmarkt. So entstand die Joint-Venture-Strategie, deren erstes Beispiel auf das Jahr 1983 zurückgeht: Die Berliner Mauer stand noch, der Platz des Himmlischen Friedens war lediglich ein weiteres topografisches Wahrzeichen und das Joint Venture hieß BJC, Beijing Jeep Corporation , und war aus der Verbindung von Beijing Automobile Works und American Motors hervorgegangen. Die erste wirkliche Erfolgsgeschichte in internationalen Wirtschafts- und Managementbüchern datiert jedoch auf das folgende Jahr zurück, als Shanghai Volkswagen geboren wurde, eine vom Führer gewünschte Fusion zwischen Saic und dem berühmten Automobilhersteller.

Die Idee der chinesischen Regierung war klar: Sie wollte den Markt für ausländische Unternehmen öffnen, unter der Bedingung, dass diese ihr Know-how und ihre Technologie direkt oder mit weniger konventionellen Methoden an lokale Partner weitergeben. Dank dieser Methode konnte China fortschrittliche Fertigungs- und Designtechnologien integrieren . In den 1990er Jahren entwickelte sich das Joint-Venture-Modell zur gängigen Praxis mit Akteuren wie General Motors (Shanghai GM), PSA (Dongfeng Peugeot-Citroën), Honda (Guangzhou Honda), Toyota (Faw Toyota) und anderen, auch im Industrie- und Nutzfahrzeugsektor. In diesen Jahren wurden die theoretischen Grundlagen für einen weiteren Sprung gelegt: Mit dem neuen Jahrtausend begann China, jährlich durchschnittlich vier Millionen Absolventen in den MINT-Fächern hervorzubringen , die meisten von ihnen Ingenieure. Nichts Überraschendes in einem Land, das die politische Führung des Staates seit Jahrzehnten an technische Persönlichkeiten delegiert.

Diese enorme Menge an intelligenten Köpfen wird die zahlreichen Führungspositionen der neuen Unternehmen der Branche besetzen, die wie Pilze aus dem Boden schießen. Gleichzeitig entsteht jedoch auch ein anderes Bewusstsein, das sich seit Anfang der neunziger Jahre dank der Vision von Wan Gang durchsetzt, der von allen als Vater des chinesischen Elektroautos anerkannt wird. Wan, ein vielversprechender Ingenieur, der sein Studium in Deutschland abgeschlossen hatte, kam 1991 als frischgebackener Absolvent zu Audi und bekam im Werk Ingolstadt Besuch vom damaligen chinesischen Wissenschaftsminister Zhu Lilan. Nach einem Gespräch mit Wan ist Zhu davon überzeugt, dass das Spiel mit den traditionellen Fahrzeugen vorbei ist. Angesichts der immer drängenderen Umweltverschmutzung in China könnte es sich jedoch lohnen, die Produktion zu diversifizieren und gleichzeitig eine nachhaltigere Alternative zum Öl zu finden. Zhu überzeugt Li Lanqing, einen ehemaligen Vizepremier mit Hintergrund bei der heutigen Faw Group: Weniger als fünfzehn Jahre später ist die weltweit erste Flotte von Elektrobussen bereit, die Besucher der Olympischen Spiele 2008 in Peking zu begrüßen .

Heute verfügen Städte wie Shenzhen über einen fast ausschließlich auf Elektroantrieb basierenden Fuhrpark an Autos und Bussen. Und genau in Shenzhen hat das auf dem heimischen Markt (wo es über 30 Prozent Marktanteil verfügt) und im Ausland bekannteste Unternehmen seinen Sitz: BYD , die Abkürzung steht für „Build Your Dream“. Das 1995 von Wang Chuanfu (eigentlich ebenfalls Ingenieur) gegründete Unternehmen nimmt Xi Jinpings Erzählung vom Zhongguo Meng um einige Jahrzehnte vorweg, vom „chinesischen Traum“, der in seiner Vision den amerikanischen ersetzen soll. BYD spezialisierte sich zunächst auf die Produktion wiederaufladbarer Batterien – ein Muster, das sich in der jüngeren Geschichte seiner Konkurrenten häufig wiederholen wird – und weitete seine Aktivitäten dann auf elektronische Komponenten und schließlich auf den Automobilsektor aus.

Was bei der Analyse des industriellen Panoramas der chinesischen Automobilindustrie tatsächlich überrascht, ist das Spektrum der unterschiedlichen Fachkompetenzen, die ihr dabei helfen. Anders als im westlichen Wettbewerbsumfeld, das hochspezialisiert ist und sich über den Zusammenschluss zu immer größeren Konglomeraten entwickelt – wie es für Märkte mit ausgereifteren Technologien typisch ist –, diversifizieren die Hersteller von Elektrofahrzeugen in China auch in andere, nicht unbedingt verwandte Sektoren, wie zum Beispiel den Bereich Drohnen. Die auffälligsten Fälle sind jene von Xiaomi und Huawei, die in der westlichen Öffentlichkeit vor allem für ihre Mobiltelefonproduktion bekannt sind, nun aber ins Automobilgeschäft eingestiegen sind, nachdem sie bereits in den Bereichen Halbleiter, künstliche Intelligenz und selbstfahrende Autos präsent waren. Dann gibt es Akteure wie Li Auto, das neben Elektroautos auch in der Lieferkette für Industrieroboter und humanoide Tiere vertreten ist.

Woher kommt also ihr Wettbewerbsvorteil? Die – hoffentlich – wenigen Leser, die noch immer der Gleichung „Made in China“ = billige, minderwertige Arbeitskraft treu sind, müssen ihre Meinung grundlegend ändern: Die Gehälter chinesischer und italienischer Angestellter wurden bereits vor zwölf Jahren überholt, und selbst unter Facharbeitern ist der Unterschied bei den Gehältern nicht so groß. Es gibt hauptsächlich zwei Faktoren, die den Unterschied in der Wettbewerbsfähigkeit zwischen China und dem Rest der Welt heute begründen. Der erste ist der hochentwickelte Stand der Robotik in den Montage- und Fertigungsprozessen chinesischer Industriezentren. China gehört heute zu den weltweit führenden Ländern in der industriellen Automatisierung: ein Wettbewerbsvorteil, der bei der Herstellung solcher Hightech-Produkte enorme Skaleneffekte ermöglicht. Der zweite Faktor hat mit der Kostenstruktur des Produkts selbst zu tun: Die Batterie macht etwa 40 Prozent der gesamten Produktionskosten eines Elektrofahrzeugs aus. Der Vorteil des chinesischen Know-hows in diesem Sektor, aus dem viele der wichtigsten Hersteller stammen, führt dazu, dass die Kosten dieses Elements um bis zu 20–30 Prozent gesenkt werden . Dies führt zu einer größeren Wettbewerbsfähigkeit beim Endpreis für den Kunden und einer technologischen Überlegenheit, die dazu führt, dass es auf dem chinesischen Markt nicht selten Produkte gibt, die die nicht nur psychologische Schwelle von tausend Kilometern effektiver Autonomie deutlich überschreiten.

Einige nützliche Beispiele, um sich einen Eindruck zu verschaffen. BYD ist zwar die bekannteste Marke und heute der mit Abstand größte Hersteller von Elektroautos weltweit, doch der chinesische Markt ist riesig und wächst ständig . In den letzten zehn Jahren sind etwa dreißig Marken aus dem Nichts entstanden oder als Ableger von Unternehmen entstanden, die etwas anderes gemacht haben - eine in Asien weit verbreitete Praxis: Etwa ein Drittel ist bereits pleitegegangen. Es gibt noch etwa zwanzig Marken, von denen fast alle im Rest der Welt unbekannt sind. Aus dem Smartphone-Sektor sind die hypertechnologischen Geräte von Huawei und Xiaomi hervorgegangen, mit sehr aggressiver Design- und Preispositionierung. Zu den in Italien unbekannten Modellen gehört Avatr , dessen Produktlinie vom historischen deutschen Designer von BMW entworfen wurde und das in Deutschland tatsächlich bereits auf dem Markt ist: Die Vollausstattungsmodelle mit Massagesitzen und zahlreichen Bildschirmen sind auf dem chinesischen Markt ab rund 31.000 Euro erhältlich und haben eine Reichweite von 750 Kilometern. Nio ist eine weitere lokal geschätzte Marke. Die Batterien haben eine zunehmende Autonomie von 500, 800 und 1.100 Kilometern und ermöglichen einen Batteriewechsel, der ersetzt wird, anstatt aus einem lokalen Netzwerk aufgeladen zu werden. Das Sportmodell wird für rund 41.000 Euro verkauft, man kann das Auto aber auch ohne Batterie für rund 10.000 Euro weniger kaufen. Deutlich erschwinglicher sind die Arcfox , deren Modell Kaola (das chinesische Wort für Koala) bei 25.000 Euro beginnt. Auch Great Wall ist mit seiner Elektro-Reihe unter dem Namen GWMaio vertreten und hat ein Präsidentenauto für 38.000 Euro im Angebot. Wie die Li- Linie, deren Modell L6, eine Limousine, 31.000 Euro kostet. Auf unserem Markt ist auch der Lynk&Co bekannt, der für weniger als 24.000 Euro mit einer Reichweite von bis zu 1.400 Kilometern erworben werden kann. Und dann ist da noch der Luxussektor: Neben dem bereits erwähnten Yangwang gibt es die sportlichen Versionen des Xpeng (der G6 startet bei 45.000 Euro) und des Aito S9 mit Leistungen, um die ihn selbst Verbrennungsmotoren beneiden würden. Nicht zuletzt ist auch der Preis des Volkswagen Id Unix von großer Bedeutung. Dabei handelt es sich um ein exklusives Modell für den chinesischen Markt, das in unserem Land als Id4 bezeichnet wird und für nur 22.000 Euro oder etwa die Hälfte des Gegenwerts auf dem europäischen Markt verkauft wird.

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Die Preise dieser Autos sind trotz Trumps Zöllen wettbewerbsfähig . Warum ist der europäische Markt also noch nicht mit diesen Elektroautos überschwemmt? Aus mehreren Gründen. Zunächst einmal ist das Vertriebsnetz in den Mittelmeerländern sehr begrenzt und es besteht ein gewisses Misstrauen gegenüber elektrischen Produkten in bestimmten Teilen der Bevölkerung, vor allem in den fortgeschritteneren Schichten. Es ist kein Zufall, dass fast alle dieser Marken ihre Fahrzeuge außerhalb Chinas nur in wenigen geografischen Gebieten verkaufen: in Skandinavien , wo die Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen prozentual am höchsten sind in Europa, und in einigen Fällen auch im Vereinigten Königreich .

In den letzten Jahren herrschte ein gewisses Misstrauen gegenüber chinesischen Autos , einerseits aufgrund von Sicherheitsbedenken, andererseits auch aufgrund eines regelrechten Bombardements durch Tesla, dessen Marke für viele ein Synonym für Elektrofahrzeuge ist. Doch dreht sich bei Tesla im Wesentlichen alles um die Person Elon Musk – der, wie wir nicht vergessen sollten, nicht der Gründer des Unternehmens, sondern einer der ersten Investoren ist – und genau diese Strategie könnte sich nun gegen das Unternehmen selbst wenden: Die übermäßige Präsenz des südafrikanischen Unternehmers in der globalen Medienlandschaft hat ihn bei einem großen Teil der Bevölkerung unbeliebt gemacht, darunter auch bei etlichen seiner Kunden.

Dadurch besteht die Gefahr, dass der Markt den bereits bestehenden chinesischen und vielen anderen Konkurrenten den Weg ebnet. Und im Zeitalter der Zölle scheint China die gleiche Strategie zu verfolgen, die es im eigenen Land bereits anwendet: die Eröffnung von Montagezentren in europäischen Ländern , nach dem Vorbild des Zentrums, das dieses Jahr im ungarischen Szeged eröffnet wird. Die italienische Regierung unter Giorgia Meloni hatte bereits mit der Unternehmensleitung von Shenzhen über die Eröffnung einer „Gigafactory“ in unserem Land verhandelt – ein Schritt, der den Stolz auf eines der Symbole der italienischen Fertigung tief berührt. Bei einer Lokalisierung könnten die Preise zwar höher ausfallen, doch laut BYD-CEO Wang Chuanfu handelt es sich dabei um eine Strategie, die dem Mutterkonzern helfen würde, sich besser am Markt zu etablieren und eine positive Markenwahrnehmung zu steigern. Darüber hinaus träumt das Unternehmen aus Shenzhen auch davon, gemeinsam mit Ferrari und Lamborghini auf dem Supersportwagenmarkt anzutreten. Nicht umsonst wurde im vergangenen Jahr das Yangwang U9 vorgestellt, das mit einem Elektromotor 306 Kilometer pro Stunde erreichen kann. Derzeit ist das Modell nur für chinesische Käufer bestimmt, mit einem Preis von knapp über zweihunderttausend Euro ist es jedoch ein Kandidat für die ernstzunehmende Konkurrenz im Luxusautosektor.

Der Countdown bis zum Jahr 2035, dem Datum, ab dem Verbrennungsmotoren nicht mehr zulassungspflichtig sind, hat begonnen. Und Stellantis und die anderen großen europäischen Marken hinken der Poleposition Chinas deutlich hinterher.

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