Warum sind Software-Updates für Autos immer noch so schlecht?

Trotz jahrelanger Bemühungen und Milliardeninvestitionen kann bisher kein Automobilhersteller weltweit mit Teslas Kompetenz bei der Bereitstellung von Over-the-Air-Software-Updates (OTA) mithalten. Genau wie bei Smartphones und Laptops ermöglichen diese Betriebssystem-Updates den Besitzern, ihre Autos aus der Ferne zu aktualisieren.

Tesla führte OTAs bereits 2012 ein, doch mittlerweile veröffentlicht Elon Musks Unternehmen diese Updates wie kein anderer Autohersteller. „Tesla hat einmal innerhalb von sechs Monaten 42 Updates veröffentlicht“, erklärt Jean-Marie Lapeyre, CTO für den Automobilbereich bei Capgemini, gegenüber WIRED. Bei vielen anderen Autoherstellern hingegen, so Lapeyre, werden OTAs „vielleicht einmal im Jahr“ ausgeliefert.

Für traditionelle Automobilhersteller ist Software nach wie vor oder war es bis vor Kurzem nur eine Komponente unter vielen. Im Gegensatz dazu ist sie für Tesla und andere digital ausgerichtete Automobilhersteller – darunter Rivian, Lucid, Polestar und chinesische Marken wie BYD, Xpeng und Xiaomi – fast das ganze Drum und Dran.

Interessanterweise war GM tatsächlich der erste Autohersteller, der OTA-Funktionalität einführte, zwei Jahre vor Tesla . Allerdings beschränkte sich dies auf das Telematiksystem OnStar . OTAs traditioneller Autohersteller bieten oft nur Infotainment-Optimierungen, während OTAs digitaler Marken die Reichweite erhöhen und die Geschwindigkeit steigern können. Sie bieten oft auch Funktionen von kindisch bis wirklich leistungsstark: Furzgeräusche auf Abruf bei Tesla, ein komfortableres Fahrwerk für Rivian-Besitzer und die Möglichkeit, das Auto per Telefon zu öffnen bei Polestar.

Seit den 1970er Jahren sind in Autos Mikroprozessoren eingebaut, doch bis vor relativ kurzer Zeit verwendeten traditionelle Automobilhersteller Software, die während der 20-jährigen Lebensdauer eines Fahrzeugs weitgehend unverändert blieb. Seit 2021 hat die Komplexität der neuesten Fahrzeugsoftwareplattformen um etwa 40 Prozent pro Jahr zugenommen, schätzt McKinsey . In den USA gibt es laut S&P Global mittlerweile 69 Millionen OTA-fähige Fahrzeuge.

Solche softwaredefinierten Fahrzeuge (SDVs) würden den Autoabsatz ankurbeln, hofften die Autohersteller . Zwei Scorecards zur Messung des SDV-Fortschritts zufolge liegt Tesla an der Spitze. Im Gartner Digital Automaker Index für 2025 landen die chinesischen Elektroautohersteller Nio und Xiaomi auf den Plätzen zwei und drei. Wards Intelligence ist ebenfalls der Meinung, dass diese drei die Nase vorn haben. Am anderen Ende der Skala und ähnlich wie in der Wards-Analyse rangieren Nissan, Toyota, Mazda und Jaguar Land Rover ganz unten .

Richtig eingesetzt, verbessern OTAs nicht nur das Benutzererlebnis eines Autos, sondern können auch die Kosten von Rückrufen für die Automobilhersteller senken. Im Jahr 2024 wurden mehr als 13 Millionen Fahrzeuge aufgrund von Softwareproblemen zurückgerufen, ein Anstieg von 35 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Vor der Einführung von OTAs lagen die durchschnittlichen Kosten eines Autorückrufs bei etwa 500 Dollar pro Fahrzeug. OTAs können zwar drahtlos bereitgestellt werden, sind aber weder für die Umwelt noch für die Automobilhersteller kostenlos – Harman Automotive , ein Anbieter von OTA-Software, schätzt, dass die Bereitstellung eines 1-GB-Updates einen Automobilhersteller 66,50 Dollar pro Fahrzeug kostet.

Normalerweise sind es jedoch nur die „Digital Natives“, die riesige Update-Dateien verschicken, da in der Regel nur sie Firmware-Updates Over-the-Air (FOTA) durchführen können. Damit lassen sich Antriebsstrang, Batteriemanagement und Bremssysteme aktualisieren. FOTA-Funktionen erfordern von Autos – in der Regel Elektrofahrzeugen – eine gute, dauerhafte Konnektivität und erhebliche Rechenleistung, die größtenteils für zukünftige Updates ungenutzt bleibt. Lucids Elektro-SUV Gravity beispielsweise ist mit dem neuesten Nvidia Orin-X-Prozessor und 512 GB Onboard-Speicher ausgestattet, doch das Betriebssystem des Fahrzeugs benötigt nur 100 GB , sodass jede Menge Platz für spätere OTA-Updates bleibt.

Da die Umsätze westlicher Autohersteller sinken, versuchen diese, mit OTA-Abonnements Geld zu verdienen. Geben Sie Tesla 2.000 Dollar und mit dem optionalen Acceleration Boost kann Ihr Elektroauto drahtlos entsperrt werden und ist damit um ein Vielfaches schneller. Für weitere 10 Dollar im Monat bietet Tesla mit seinem „Premium-Konnektivitätspaket“ Streaming-Daten, Live-Überwachungskameras und andere Extras. Sie möchten die irreführend benannte Full Self Driving (FSD) Supervised-Funktion? Für zusätzliche 99 Dollar im Monat bekommen Sie sie.

„Wir glauben, dass der Wert der wiederkehrenden Software-Einnahmen von Tesla den Wert seines Hardware-Geschäfts übersteigen könnte“, prognostizierte Morgan Stanley im Jahr 2021. Das mag zwar möglich sein, doch der Verkauf von Abonnements ist nicht immer problemlos. Im Jahr 2022 versuchte BMW, in einigen Ländern von den Besitzern ein monatliches Abonnement für die Aktivierung der Heizspiralen in den bereits in ihren Autos eingebauten Sitzen zu verlangen. Nach negativem Feedback wurde das Programm eingestellt.

Weitere negative Reaktionen könnten den Autoherstellern bevorstehen, wenn die Kunden besser verstehen, dass OTAs auch umgekehrt funktionieren. Autos laden Daten nicht nur herunter, sie können sie auch hochladen.

Teslas damaliger KI-Chef Andrej Karpathy sprach 2020 offen darüber auf einer Konferenz zum Thema maschinelles Lernen. Dort erläuterte er Teslas sogenannten Shadow Mode, eine Spiegelung der Aktionen des menschlichen Fahrers. Schnappschüsse davon werden an Tesla hochgeladen und dienen als Trainingsdaten für das autonome Fahren. Diese seit 2016 gesammelten Petabyte an Schnappschüssen enthalten einige Aufnahmen der Fahrzeugkamera sowie Geschwindigkeit, Beschleunigung und andere Parameter. Diese Erfassung von Kundendaten ist gemäß den von den Fahrzeugbesitzern unterzeichneten Allgemeinen Geschäftsbedingungen zulässig.

Auch die Abnutzung der Produkte ist ein Problem. Hersteller können ihre Produkte nach Belieben herabstufen, wie chinesische Verbraucher Anfang des Jahres feststellen mussten. Der 73.000 Dollar teure Supersportwagen Xiaomi SU7 verlor bei einer nächtlichen Testfahrt 648 PS. Das Unternehmen erklärte, diese Leistung werde nur wiederhergestellt, wenn die Fahrer in Testfahrten auf der Rennstrecke bewiesen, dass sie mit dem superschnellen Auto, das in weniger als zwei Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen kann, zurechtkämen. Die Besitzer revoltierten und forderten die Rückerstattung der Leistung, für die sie ihrer Meinung nach bezahlt hatten. Xiaomi gab bald nach.

Angesichts der Anfänge des Unternehmens im Silicon Valley überrascht es nicht, dass Teslas Software-First-Ethos (das schon vor Musk existierte ) mit der Risikobereitschaft eines Tech-Startups einhergeht. Erst nach vernichtenden Kritiken verbesserte Tesla bestimmte sicherheitskritische Funktionen. Das Model 3 des Unternehmens wurde in einem Test von Consumer Reports im Jahr 2018 für seine schlechte Bremsleistung kritisiert; das Antiblockiersystem wurde jedoch schnell mit einem OTA repariert.

„Over-the-Air-Software-Updates sind zwar vielversprechend, bergen aber auch Gefahren“, sagte William Wallace, Manager für Sicherheitspolitik bei Consumer Reports, 2022 gegenüber Reuters . „Ein Zwei-Tonnen-Fahrzeug ist nicht dasselbe wie ein Computer. Autohersteller und ihre Zulieferer müssen sicherheitsrelevante Software so behandeln, als ginge es um Leben und Tod.“

Im Jahr 2022 ordnete die National Highway Traffic Safety Administration (OTA) an, dass Tesla einen Rückruf durchführen sollte, um zu verhindern, dass FSD (Beta) an einigen Kreuzungen illegale Stopps durchführt, anstatt vollständig anzuhalten. Musk bestritt, dass es ein Problem gab. „Das Auto verlangsamte einfach auf etwa 3 km/h und fuhr weiter, wenn die Sicht frei war und keine Autos oder Fußgänger zu sehen waren“, schrieb er . Trotzdem gab Tesla eine OTA heraus, um die Kriechfunktion zu deaktivieren. Tesla reagierte nicht auf eine Bitte um Stellungnahme zu diesem Artikel.

Im Gegensatz zu Werkstattrückrufen sind OTA-Rückrufe für Fahrzeugbesitzer in der Regel nicht mit Unannehmlichkeiten verbunden. Und entscheidend ist, dass die Erfolgsquote bei OTA-Rückrufen oft 95 Prozent oder mehr beträgt, während die Erfolgsquote bei physischen Rückrufen nur halb so hoch sein kann.

Die meisten modernen Autos traditioneller Hersteller enthalten 100 oder mehr mit Mikroprozessoren ausgestattete elektronische Steuergeräte (ECUs). Technologien wie Fahrerassistenzsysteme, adaptive Geschwindigkeitsregelung, automatische Notbremsung und elektronische Stabilitätskontrolle haben die Verbreitung von Steuergeräten und Codes vorangetrieben. Zusammen mit Infotainment, Modems und SIM-Karten, Sensoren und Navigationsfunktionen sind Elektrofahrzeuge insbesondere leistungsstarke, stets online verfügbare mobile Rechenzentren.

Autohersteller aller Couleur streben nun KI-gestützte Autos mit einem zentralen Rechner statt verteilten Steuergeräten an. Allerdings besteht das Risiko, dass die Kombination vieler kleiner Geräte zu weniger Geräten mit jeweils eigenen CPUs sicherheitskritische Hardware gefährden könnte. Rivian’s ursprünglicher Elektro-Lkw R1T hatte 17 Steuergeräte; das neueste hat nur noch sieben. Die neue und noch nicht eingeführte Plattform Zena Compute Subsystems for Auto des Chiparchitekten Arm verfügt über eine Sicherheitsinsel und eine Sicherheitsenklave, um Angriffe wie Viren oder andere Hackerangriffe abzuwehren, und ist vollgepackt mit Know-how im Bereich neuronaler Netzwerke.

„Der Übergang zu KI im Auto ist definitiv im Gange“, sagt Dipti Vachani , Senior Vice President und General Manager des Automobilgeschäfts von Arm. Volvo hat im Mai einen Vertrag mit Googles Gemini unterzeichnet. Viele chinesische Autobesitzer chatten bereits mit DeepSeek . Und Tesla hat für neuere Modelle jetzt die Nutzung von xAIs Grok ermöglicht, dem Chatbot, der kürzlich damit prahlte, er sei MechaHitler.

Traditionelle Autohersteller beziehen ihre Steuergeräte von verschiedenen Elektroniklieferanten. „Wir haben etwa 150 dieser Steuergeräte“, sagte Ford-CEO Jim Farley 2023 im „Fully Charged Podcast“ . „Das Problem ist, dass die Software [dafür] von 150 verschiedenen Unternehmen geschrieben wird und diese nicht miteinander kommunizieren. Obwohl also Ford draufsteht, muss ich tatsächlich zu Bosch gehen, um die Erlaubnis zu bekommen, ihre Sitzsteuerungssoftware zu ändern.“ Nun hat Farley einen Plan gestartet , Autos auf eine völlig neue Art und Weise zu bauen , einen Großteil dieser Technologie intern zu entwickeln und so angeblich Probleme zu lösen.

Im Jahr 2003 arbeiteten die deutschen Unternehmen BMW, Mercedes-Benz, VW, Bosch, Continental und Siemens gemeinsam an einem Software-Framework namens AUTOSAR (Automotive Open System Architecture), um die Architektur elektrischer und elektronischer Systeme zu standardisieren. Das vielschichtige Protokoll ist zwar mittlerweile in die Jahre gekommen, wird aber bei den meisten traditionellen Automobilherstellern immer noch eingesetzt.

Das langbeinige Framework ist bei den heutigen Automobil-Softwareentwicklern nicht beliebt. Einer spottete auf Reddit , man brauche „Spaghetti-Code im Wert eines ganzen italienischen Restaurants, nur um eine LED blinken zu lassen“. Ein verärgerter Ingenieur fügte hinzu: „Ich würde mir lieber eine Schrotflinte in den Arsch schieben und mir die verdammten Eier wegschießen, als jemals wieder AUTOSHIT zu sehen.“

Autohersteller „müssen in der Lage sein, Software [schnell] zu aktualisieren“, sagt Vachani von Arm und fügt hinzu, dass die Verbraucher „keinen Metallklotz mehr wollen. Wir wollen dieses sich ständig weiterentwickelnde Ding. Es gibt keinen [Autohersteller], der nicht darüber nachdenkt, wie er in dieser softwaredefinierten Welt vorankommt.“

Ein neuartiger Ansatz für softwaredefinierte Fahrzeuge ist der 25.000 Dollar teure Truck von Slate Auto . Unterstützt von Jeff Bezos und anderen namhaften Investoren will das in Michigan ansässige Startup einen abgespeckten, schnörkellosen Elektro-Truck mit manuell bedienbaren Fenstern und ohne Infotainmentsystem produzieren. Der Truck wird weder über ein Modem noch über eine SIM-Karte verfügen. Stattdessen laden die Besitzer OTA-Updates über ihr Smartphone herunter und übertragen sie anschließend über den Truck.

Im Gegensatz zu Smartphones unterliegen Kraftfahrzeuge jedoch strengen Software-Sicherheitsstandards wie ISO 26262. Dies erfordert eine strenge Validierung der Fahrzeugsoftware vor der Bereitstellung von OTA-Updates, was den Fortschritt verlangsamt und die Automarken vorerst an die kurze Leine nimmt.

„Unternehmen, die es seit 100 Jahren gibt, haben dieses riesige Problem“, sagt Florian Rohde, der zwischen 2012 und 2018 bei Tesla arbeitete und dort die OTA-Kapazitäten des Unternehmens mitentwickelte. Später wechselte er zu Nio. „Ihre Strategien und Prozesse sind seit langem etabliert. [Einige Automanager] wollen sich nicht ändern, weil sie befürchten, Einfluss und Macht in ihrem Unternehmen zu verlieren.“

„Traditionelle Autohersteller [waren] auch bei Software äußerst zögerlich – sie hatten zu Recht Angst, dass ihr Produkt irgendwann jemandem schaden könnte“, sagt Rohde. „Aber sie verstanden DevOps nicht, wo man kontinuierlich überwacht und verbessert. Als wir anfingen, die ersten [Teslas] zu verkaufen, mussten wir sie verbessern, weil sie nicht perfekt waren. Wir konnten Fehler beheben und Softwareänderungen sehr kurzfristig vornehmen. Etablierte Autohersteller sind wirklich langsam.“

Teslas OTA-Kompetenz, so Rohde weiter, sei mit einem kleinen Kernteam aufgebaut worden, das einer talentierten Gruppe von Leuten eine sehr schnelle Entscheidungsfindung ermöglichte, einer Gruppe, die – was entscheidend ist – nicht die verschiedenen Hierarchieebenen innerhalb des Unternehmens konsultieren musste.

Außerhalb Chinas dürfte Tesla zumindest vorerst führend bei Remote-Updates bleiben. „Tesla war nicht erfolgreich, weil es elektrisch ist oder weil es ein SDV- und OTA-Pionier ist; und Tesla ist nicht erfolgreich, weil es dieses riesige Backend [mit Details zu jedem Auto] oder sein Ladenetzwerk hat“, sagt Rohde. „Tesla war erfolgreich, weil es alle vier Punkte hatte.“

Tesla ist heute allerdings nicht mehr ganz so erfolgreich. Musks politische Machenschaften und die mittlerweile veralteten Produkte des Unternehmens haben zu einem weltweiten Einbruch der Verkaufszahlen geführt. Und nun gibt es verstärkte Konkurrenz, vor allem aus China. Bevor sie Autos produzierten, produzierten und produzieren zwei der erfolgreichsten chinesischen Autohersteller – Huawei und Xiaomi – Mobiltelefone. Mehrere Jahre lang drohte der iPhone-Hersteller Apple, ebenfalls ein Auto auf den Markt zu bringen, und hätte Project Titan jemals ein Elektrofahrzeug für Verbraucher produziert, wäre es wahrscheinlich zu umwerfenden OTAs fähig gewesen.

Es spricht Bände, dass Apple offenbar nicht in der Lage war, Autobetriebssysteme und deren OTAs zu vereinfachen, sagt Sid Odedra, UX-Leiter bei Polestar und zuvor für Nio und Audi tätig. „Das ist kein einfach zu lösendes Problem.“