Wie man unabhängiger von den USA wird

Die mexikanische Automobilindustrie ist fast ausschließlich von den USA abhängig, und wie wir alle wissen, ist keine Abhängigkeit gesund. Rund 80 Prozent der in diesem Land hergestellten Fahrzeuge werden in unser nördliches Nachbarland geliefert, und wenn eine dortige Grippe eine Lungenentzündung für die mexikanische Wirtschaft verursacht, bedeutet das für die Automobilindustrie fast, dass sie sich mit irgendeinem Friedhof um eine Einigung bemühen muss.

Die größte Bedrohung für uns war in den beiden Jahren, in denen der derzeitige Präsident die Vereinigten Staaten regierte, doch jetzt sind wir einer doppelten Bedrohung ausgesetzt: unseren Nachbarn und den Chinesen.

Die USA stellen eine Bedrohung dar, da sie je nach Laune ihres Präsidenten beliebige Zölle erheben und die Industrie und ihre Zulieferer in den Bankrott treiben können, so übertrieben dies auch erscheinen mag. Auch bei den Chinesen ist das so, denn sie machen dasselbe wie wir: Sie produzieren für den Export, allerdings in größeren Stückzahlen und zu wesentlich geringeren Kosten. Sind wir dann verloren? Nicht unbedingt.

Mindestens drei Länder haben Strategien zur Stärkung ihrer Automobilindustrie entwickelt. Das erste Land war Japan, das nach dem Zweiten Weltkrieg, genauer gesagt im Jahr 1949, die Kategorie der „Kei-Cars“ schuf. Dabei handelte es sich um Autos mit einer Gesamtlänge von maximal 2,8 Metern und einem Hubraum von nicht mehr als 100 Kubikzentimetern (Zweitaktmotoren) bzw. 150 Kubikzentimetern (Viertaktmotoren). Ziel der Behörden war es nicht nur, günstige Transportmöglichkeiten anzubieten, sondern auch eine Branche zu stärken, die viele Arbeitsplätze schuf. Heute, 76 Jahre später, machen Kei-Cars immer noch 30 bis 40 Prozent des Autoabsatzes in Japan aus. Und das sind Autos, die nicht exportiert werden, sondern ausschließlich in ihrem Gebiet verkauft werden.

Ein weiteres Land, das dies tat und sowohl geografisch als auch in Bezug auf die Entwicklung viel näher an Mexiko liegt, war Brasilien.

Im Jahr 1993 beschlossen die Südamerikaner, die Steuern auf Fahrzeuge mit Motoren mit einem maximalen Hubraum von 1,0 Litern zu senken. Die Idee ähnelte der japanischen: die Kosten einiger Fahrzeuge für die Bevölkerung mit niedrigem Einkommen zu senken und die Automobilindustrie zu fördern, die sich an dieses Gesetz und an die Suche der Bevölkerung nach neuen Fahrzeugen anpassen musste, die sie sich endlich leisten konnte.

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Die Strategie funktionierte und viele Fabriken kamen oder passten sich an, um um den größten Teil eines Marktes zu konkurrieren, der heute 2,63 Millionen Menschen umfasst (der Rekord liegt bei 3,9 Millionen). 42 % dieser Gesamtzahl verfügen über einen 1,0-Liter-Motor, die Mehrheit davon ist heute mit Turbolader ausgestattet.

Auch Indien hat sein Programm erstellt und sogar die Chinesen müssen sich anpassen. Indien erhebt auf importierte Fahrzeuge Zölle, die bis zu 100 Prozent betragen können. Sie bieten außerdem Steueranreize für Unternehmen, die in Indien produzieren, und je höher der lokale Anteil, desto größer der Anreiz. Dadurch wird verhindert, dass in Indien Werke ausschließlich auf CKD-Basis aufgebaut werden, also die Teile nur zusammenbauen, aber nicht vor Ort fertigen. MG und BYD haben zwar Werke in Indien, ersteres behauptet jedoch, 65 bzw. 70 Prozent der Produktion lokal zu produzieren, während BYD nur auf 15 bis 20 Prozent kommt.

Indien kalkuliert den lokalen Anteil geschickt und bietet Anreize auf Grundlage des Wertes der produzierten Teile, nicht ihrer Menge. Indien erhebt außerdem 15 % mehr Steuern, wenn das Auto länger als vier Meter ist.

Keine dieser Maßnahmen könnte heute auf Mexiko angewendet werden, da die gesamte Industrie des Landes auf Exporten in einen Markt basiert, der an Kleinwagen und schon gar nicht an kleinen Motoren nicht interessiert ist. Doch die Umsetzung einiger dieser Maßnahmen könnte dazu führen, dass die Chinesen endlich mit der Produktion hier beginnen, statt nur Versprechungen zu machen, ohne zu sagen, wann.

Auch in China gelten eigene Maßnahmen, die Autos mit Motoren von 1,6 Litern oder mehr bestrafen. Aus diesem Grund sind dort praktisch alle Autos mit 1,5-Liter-Motoren ausgestattet.

Sollte Mexiko beschließen, die Größe, Leistung oder Länge der Motoren zu begrenzen, würde dies einen Teil der Industrie dazu zwingen, Motoren für den lokalen Markt zu entwickeln, die dann beispielsweise nach Lateinamerika oder in den Nahen Osten exportiert werden könnten. Selbst wenn man diese Abhängigkeit von den Amerikanern außer Acht lässt, ist eine Industrie, die fast 4 Prozent zum BIP beiträgt, fast 20 Prozent zum BIP des verarbeitenden Gewerbes und über eine Million direkte Arbeitsplätze schafft, selbst für Europa so anfällig. Und das erleben wir bereits zum zweiten Mal. Wir alle machen Fehler. Manchmal wiederholen wir sie sogar, aber sie dreimal zu begehen, ist schon eine ernste Angelegenheit. Und wir tun es.

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