Çin Elektrikli Arabalarının Sessiz İstilası

Aynı konu hakkında:

Pekin. Akla hayale gelmeyecek otonomi, fütüristik tasarım, hiper ileri teknoloji, ekonomik araç fiyatları. Bulgaristan'dan gümrük vergileri gelebilir, ancak Batı otomotiv pazarının Çin'in elektrikli otomobilleriyle dolup taşması bekleniyor. Pekin'deki dev bir alışveriş merkezini gezdiğinizde edindiğiniz izlenim şu oluyor: Batı'da daha önce hiç kimsenin duymadığı markaların çoğunlukta olduğu yaklaşık on beş bayi buluyorsunuz. Kısacası: Hepsi çok güzel, çok az maliyetli ve süper otomobil tasarımları ve aksesuarlarına sahipler. Peki Çinliler, bu kadar ucuz elektrikli otomobil üretmede en iyi ülke haline gelme noktasına nasıl geldiler?

Garip bir şekilde. Çin Komünist Partisi liderleri, eski içten yanmalı motorların parçaları konusunda Batı'ya kıyasla yaşanan teknolojik gecikmeyi telafi etmek için tek bir kozlarının olduğunu çok iyi biliyorlardı: sürekli büyüyen iç pazarları. Ortak girişim stratejisi böyle doğdu; ilki 1983'e dayanıyordu: Berlin Duvarı hala ayaktaydı, Tiananmen Meydanı sıradan bir topografik simgeydi ve ortak girişimin adı da Beijing Automobile Works ile American Motors'un evliliğinden doğan BJC (Beijing Jeep Corporation) idi . Uluslararası ekonomi ve yönetim kitaplarında anlatılan ilk gerçek başarı öyküsü ise, ertesi yıl Saic ile Führer'in istediği ünlü otomobil üreticisinin birleşmesiyle Şanghay Volkswagen'in kurulmasına dayanır.

Çin hükümetinin fikri açıktı: Yabancı şirketlere pazarı açmak, ancak bu şirketlerin doğrudan veya daha az geleneksel yöntemlerle, yerel ortaklara bilgi ve teknoloji aktarması koşuluyla. Bu yöntem sayesinde Çin, ileri üretim ve tasarım teknolojilerini özümseyebildi . 1990'lı yıllarda, General Motors (Shanghai GM), PSA (Dongfeng Peugeot-Citroën), Honda (Guangzhou Honda), Toyota (Faw Toyota) gibi oyuncuların yanı sıra endüstriyel ve ticari araç sektöründeki diğer oyuncularla ortak girişim modeli norm haline geldi. O yıllarda, başka bir sıçramanın teorik temelleri atıldı: Yeni milenyumla birlikte Çin, her yıl STEM konularında ortalama dört milyon mezun vermeye başladı ; bunların çoğu mühendisti. Devletin siyasi liderliğini on yıllardır teknik adamlara devreden bir ülkede bunda şaşılacak bir şey yok.

Bu muazzam miktardaki beyin, sektörde mantar gibi türeyen yeni şirketlerin sayısız yönetici pozisyonunu doldururken, aynı zamanda Çin elektrikli otomobilinin babası olarak herkes tarafından kabul edilen Wan Gang'ın vizyonu sayesinde doksanlı yılların başından beri yayılan başka bir farkındalığın da ortaya çıkmasına neden oluyor. Almanya'da mezun olan ve geleceği parlak bir mühendis olan Wan, 1991 yılında yeni mezun olarak Audi'ye katılmış ve dönemin Çin Bilim Bakanı Zhu Lilan tarafından Ingolstadt fabrikasında ziyaret edilmişti. Zhu, Wan ile yaptığı görüşmenin ardından geleneksel araçlarda oyunun sona erdiğine, ancak üretimi çeşitlendirmenin ve aynı zamanda Çin'deki giderek artan kirlilik seviyesi göz önüne alındığında petrol yerine daha sürdürülebilir bir alternatif bulmanın faydalı olabileceğine ikna olur. Zhu, şu anda Faw Group olarak bilinen şirkette görev yapan eski başbakan yardımcısı Li Lanqing'i ikna eder: On beş yıldan az bir süre sonra, dünyanın ilk elektrikli otobüs filosu 2008 Pekin Olimpiyatları'nda ziyaretçileri karşılamaya hazır .

Günümüzde Shenzhen gibi şehirlerin neredeyse tamamı elektrikli otomobil ve otobüs filosuna sahip. Yurt içi pazarın (pazar payının yüzde 30'dan fazlasına sahip olduğu) ve yurt dışında en ünlü şirketi olan BYD'nin merkezi de Shenzhen'de bulunuyor. Bu şirket "Build Your Dream" (Hayalini Kur) ifadesinin kısaltmasından geliyor. 1995 yılında Wang Chuanfu (aynı zamanda bir mühendis) tarafından kurulan şirket, Xi Jinping'in Zhongguo Meng'e ilişkin anlatısını, yani onun vizyonunda Amerikan rüyasının yerini alacak olan "Çin rüyası"nı birkaç on yıl öncesinden öngörüyor. BYD, yakın tarihte rakiplerinin sıkça başvurduğu şarj edilebilir pil üretimine odaklanarak doğdu ve daha sonra elektronik bileşenlere ve en sonunda otomotiv sektörüne doğru genişledi.

Aslında Çin otomotiv sektörünün endüstriyel panoramasını incelediğimizde şaşırtıcı olan, ona yardımcı olan farklı uzmanlık yelpazesidir. Daha olgun teknolojilerin pazarlarında tipik olduğu gibi, giderek daha büyük konglomeralar halinde bir araya gelerek ilerleyen ve oldukça uzmanlaşmış Batı rekabet arenasının aksine, Çin'de elektrikli araç üreticileri, örneğin dronelar gibi, birbiriyle ilişkili olmayan diğer sektörlere de çeşitleniyor. Batı kamuoyunda daha çok cep telefonu üretimiyle bilinen, ancak yarı iletken, yapay zeka ve otonom araç sektörlerinde yer aldıktan sonra otomobil sektörüne de adım atan Xiaomi ve Huawei'nin bu konuda en dikkat çekici örneklerden biri olduğu belirtiliyor. Elektrikli otomobillerin yanı sıra endüstriyel robot ve insansı tedarik zincirinde de yer alan Li Auto gibi oyuncular da var.

Peki rekabet avantajları nereden geliyor? Umuyoruz ki, Çin malı = düşük maliyetli, düşük kaliteli emek denklemine hâlâ ikna olmuş az sayıda okuyucu, fikirlerini tamamen değiştirmek zorunda kalacak: Çinli ve İtalyan beyaz yakalıların maaşlarının artışı bundan tam 12 yıl önce gerçekleşti ve hatta uzmanlaşmış işçiler arasında bile maaşlar arasındaki fark o kadar da önemli değil. Bugün Çin ile dünyanın geri kalanı arasındaki rekabet farklılığını haklı çıkaran başlıca iki faktör vardır. Birincisi, Çin'in endüstriyel merkezlerinde montaj ve üretim süreçlerinde robotizasyonun oldukça ileri bir aşamada olması. Çin artık endüstriyel otomasyonda dünyanın önde gelen ülkeleri arasında yer alıyor: Bu, bu tür yüksek teknoloji ürünlerinin üretiminde muazzam ölçek ekonomileri sağlayan rekabet avantajı sağlıyor. İkinci etken ise ürünün maliyet yapısıyla ilgili: Pil, bir elektrikli aracın toplam üretim maliyetinin yaklaşık yüzde 40'ını oluşturuyor ve burada sektördeki birçok ana üreticinin geldiği Çin uzmanlığından kaynaklanan avantaj sayesinde bu unsurun maliyeti yüzde 20-30'a kadar azaltılabiliyor . Bu, müşteriye nihai fiyat açısından daha fazla rekabet gücü kazandırıyor; teknolojik üstünlük sayesinde Çin pazarında binlerce kilometrelik etkili özerkliğin psikolojik sınırını büyük ölçüde aşan ürünler bulmak nadir değil.

Fikir edinmeniz için faydalı birkaç örnek. BYD, bugün dünyanın en bilinen elektrikli otomobil markası ve açık ara en büyük üreticisi konumunda, ancak Çin pazarı çok büyük ve sürekli genişliyor . Son on yılda, Asya'da yaygın bir uygulama olan, sıfırdan veya başka bir şey yapan şirketlerin yan ürünleri olarak yaklaşık otuz marka doğdu: bunların üçte biri iflas etti. Geriye yirmiye yakın marka kaldı, bunların hemen hepsi de dünyanın geri kalanında tanınmıyor. Akıllı telefon sektöründen Huawei ve Xiaomi'nin hiper teknolojik makineleri, oldukça agresif tasarım ve fiyat konumlandırmasıyla karşımıza çıkıyor. İtalya'da pek bilinmeyenler arasında, BMW'nin tarihi Alman tasarımcısı tarafından tasarlanan ve aslında Almanya'da pazarlanan Avatr'ı anmak gerekir: masajlı koltuklar ve bir sürü ekranla donatılmış tamamen isteğe bağlı modelleri, Çin pazarında 750 kilometrelik özerklik için yaklaşık 31 bin avrodan başlıyor. Nio , yerel olarak beğenilen bir diğer markadır; pilleri 500, 800 ve 1.100 kilometreden artan özerkliğe sahiptir ve yerel bir ağdan şarj etmek yerine pilin değiştirilmesine olanak tanır. Spor modelin fiyatı 41 bin avro civarında ancak aracı aküsü olmadan 10 bin avro civarında daha ucuza satın alabiliyorsunuz. Çok daha uygun fiyatlı olan Arcfox'un Kaola modeli (Çince'de Koala anlamına geliyor) 25 bin avrodan başlıyor. Great Wall'un ayrıca GWMaio ismiyle elektrikli serisi de bulunuyor ve başkanlık otomobili 38 bin avroya satılıyor. Li serisinin sedan modeli olan L6'nın fiyatı 31 bin avro. Pazarımızda ayrıca 24 bin avronun altında bir fiyata satın alınabilen ve 1.400 kilometreye kadar menzile sahip Lynk&Co modeli de biliniyor. Ve sonra lüks sektörü var, yukarıda bahsedilen Yangwang'a ek olarak, Xpeng'in sportif versiyonları (G6'nın fiyatı 45 bin avrodan başlıyor) ve içten yanmalı motorları kıskandıracak performansa sahip Aito S9 var. Son olarak, ülkemizde İd4 olarak adlandırılan aracın Çin pazarına özel modeli olan Volkswagen İd Unix'in fiyatı da oldukça dikkat çekici; sadece 22 bin avro, yani Avrupa pazarındaki karşılığının yaklaşık yarısı kadar bir fiyatla satılıyor.

Ayrıca bakınız:

Trump'ın gümrük vergilerine rağmen bu arabaların fiyatları rekabetçi . Peki Avrupa pazarı neden henüz bu elektrikli otomobillerle dolmadı? Birkaç faktörden dolayı. Öncelikle Akdeniz ülkelerinde dağıtım ağının çok sınırlı olması ve özellikle ileri seviyede olan kesimlerde, elektrikli ürüne karşı belli bir güvensizliğin olması. Bu markaların hemen hemen hepsinin Çin dışında satış yapmasının yalnızca birkaç coğrafi bölgede gerçekleşmesi tesadüf değil: Elektrikli araç satışlarının Avrupa'da yüzde olarak en yüksek olduğu İskandinavya ve bazı durumlarda Birleşik Krallık .

Son yıllarda, bir yandan güvenlik endişeleri, diğer yandan da elektrikli araçlarla özdeşleşen Tesla markasının etkili bombardımanı nedeniyle Çin otomobillerine karşı belli bir güvensizlik oluşmuş durumda . Ancak Tesla'nın anlatısı esasen Elon Musk figürü etrafında dönüyordu -ki hatırlayalım ki o, şirketin kurucusu değil, ilk yatırımcılarından biriydi- ve bu strateji artık şirketin kendisine karşı da dönebilir: Güney Afrikalı girişimcinin küresel medya sahnesindeki aşırı görünürlüğü, onu müşterilerinin birçoğu da dahil olmak üzere nüfusun büyük bir kısmı nezdinde sevilmeyen biri haline getirdi.

Bütün bunlar, halihazırda pazarda bulunan Çinli rakiplerinin ve diğer pek çok şirketin önünü açma riski taşıyor. Ve gümrük vergileri çağında Çin'in stratejisi, kendi ülkesinde uyguladığı stratejinin aynısı gibi görünüyor: Bu yıl Macaristan'ın Szeged kentinde açılışı yapılacak olan montaj merkezlerinin örneğini izleyerek, Avrupa ülkelerinde de montaj merkezleri açmak . Giorgia Meloni'nin İtalyan hükümeti, Made in Italy üretiminin sembollerinden birinin gururunu kıran bir hamleyle, ülkemizde bir "gigafabrika" açmak için Shenzhen yönetimiyle görüşmüştü . Yerelleştirme durumunda fiyatlar daha yüksek olabilir, ancak BYD CEO'su Wang Chuanfu'ya göre bu, ana şirketin pazarda kendini daha iyi konumlandırmasına ve olumlu marka algısını artırmasına yardımcı olacak bir strateji. Ayrıca Shenzhen evinin hayalleri arasında Ferrari ve Lamborghini ile süper otomobil pazarında rekabet de var. Geçtiğimiz yıl, elektrikli motoruyla saatte 306 kilometre hıza ulaşabilen Yangwang U9'un tanıtılması tesadüf değil. Şimdilik sadece Çinli alıcılara yönelik tasarlanan model, iki yüz bin avronun biraz üzerindeki fiyat etiketiyle lüks otomobil sektöründe ciddi bir rakip olmaya aday.

İçten yanmalı motorların tescilinin sona ereceği 2035 yılına doğru geri sayım başladı. Stellantis ve diğer büyük Avrupa markaları ise Çin'in liderliğinin ciddi anlamda gerisinde kalıyor.

Bu konular hakkında daha fazlası: