Hükümet, Vía al Llano için 100 milyar dolar ayırdığını duyurdu, Kasım ayında yeniden açılması planlanıyor, 'ancak nihai çözümün tarihi yok': Ulaştırma Bakanlığı

Ulaştırma Bakanı María Fernanda Rojas, EL TIEMPO'ya Vía al Llano otoyolu için geçici çözüm hakkında konuştu. Bakanlık, kesin olmasa da, altta yatan sorunu ele almak için yapısal tasarımlar üzerinde çalıştığını belirtti.

Ayrıca, taksilere teşviklerle toplu taşıma araçları filosunun yenilenmesinin nasıl ilerlediğini anlattı. Hükümet tarafından yönetilen yolların kötü durumunun imtiyazlı yollarınkinden daha kötü olduğunu gösteren verilere atıfta bulunarak, bazı argümanlar olduğunu, ancak bunları "zamanı gelince" sunacağını söyledi.

Maliye Bakanlığı'nın Kolombiya'da sürdürülebilir mobiliteye daha fazla vergi uygulanması önerisini somut bir önlem olarak sunduğunda bu konuda olası görüşmeler yapacağını kaydetti.

2026 Genel Bütçesi'nde, Vía al Llano üzerindeki kritik noktaları ele almak için 100 milyar dolar ek kaynak sağladık. Ulusal bağlantı açısından büyük önem taşıyan Catatumbo'da bir otoyol için de 125 milyar dolar onay aldık. Vía al Llano'da, trafiği hızlandırmak için geçici bir çift şerit oluşturmak amacıyla çevre yolunu kullanarak, Kasım ayı sonuna kadar 18. kilometrede bir şerit açmayı umuyoruz .

Ayrıca, Crucita Otoyolu'na 16 milyar dolar yatırım yapıyoruz. Eğimli arazide çalışıyor ve 4x2 şeritler, trafik ışıkları ve ters çevrilebilir şeritler gibi operasyonları sürdürüyoruz. Bunun iki aşamadan oluştuğunu belirtmek önemlidir: Yolun temizlenmesi için acil durumun çözülmesi ve halihazırda geliştirilmekte olan tasarımlara bağlı olan yapısal çözümün uygulanması.

Fonlar Kongre'de zar zor onaylandı. Şimdi süreç başlıyor: yapısal tasarımlar, sözleşme ve uygulama. Bu çalışmalar olmadan kesin bir çözüm tarihi vermek imkansız. Sırayla gidelim: önce güvenli ulaşımı sağlayın, ardından bu durumun tekrar yaşanmasını önlemek için kritik noktayı teknik olarak ele alın.

Yük taşımacılığı şirketleri kilit rol oynadı. Onlarla birlikte, geri dönüşümlü şeritler, sefer saatleri, 4x2 şeritler ve trafik ışıkları gibi önlemler belirledik. Ayrıca, Yük Taşımacılığı Kararnamesi üzerinde birlikte çalıştık: bu tek taraflı bir karar değildi; onlarla birlikte oluşturuldu. Bir şeyi açıklığa kavuşturmak istiyorum: Birçok yol engeli Ulaştırma Bakanlığı ile ilgili değil, diğer sektörlerdeki toplumsal hoşnutsuzlukla ilgili. Topluluklara şunu soruyoruz: Yolları kapatmayın, konuşalım. Bir yolu kapatmak, bölgelerinin ekonomisini daha da etkiliyor.

Elektrikli araç filolarının satın alınmasını desteklemek için yaklaşık 4 milyar avroluk bir programımız var. Program şu şekilde işliyor: Belediye başkanlıkları ve belediyelerle bir anlaşma imzalanıyor, bir dizel otobüs hurdaya çıkarılıyor ve yerine elektrikli bir otobüs konuyor. Taksilerde de ilerleme kaydediyoruz: Devlet fonlarıyla elektrikli taksilerin satın alınmasını desteklemek için bir teklif çağrısı başlatmak üzereyiz. Bu, filonun düzenli olarak yenilenmesini ve teknolojik geçişi sağlıyor.

Yakın zamanda, yük taşımacılığında enerji dönüşümünü teşvik eden 1017 sayılı Kararname'yi yayınladık. Bu Kararname, araçların değiştirilmesi için gerçek teşvikler içeriyor, çünkü bir kişinin her gün kullandığı 19 yıllık bir arabası varsa, destek olmadan ilerlemesi imkânsız. Somut ve kademeli ama etkili önlemlerden bahsediyoruz.

Yakın zamanda yayınladığımız 1017 sayılı Kararname, yük taşımacılığı için önemli bir adımdır. Eski ve daha fazla kirleten araçların yenilenmesi için teşvikler içermektedir. Örneğin, elektrikli araçlara geçiş yapmak isteyen taksi sahiplerini destekleyen bir Teknolojik Gelişim Fonumuz (FOpac) bulunmaktadır. Program, araç değerinin %30'u olan 34,5 milyon pesoyu doğrudan sübvanse etmektedir.

Teşvikler olmadan kimse dizel taksi veya kamyonu elektrikli bir taksi veya kamyonla değiştirmez. Bu nedenle, bu önlemler yenilenmeyi sadece bir söylem değil, bir gerçeklik haline getirmeyi amaçlıyor.

Belirli araçlar geliştiriyoruz. Aynısı yük taşımacılığı için de geçerli: Mücbir sebeplerle değil, destek ve finansmanla gerçekleştirilen bir teknolojik dönüşümü teşvik ediyoruz . Ve herkesin katılımı gerekiyor: devlet, bankalar, işletmeler ve sürücüler. Ayrıca, Fopac (Ulusal Ulaştırma ve Kalkınmayı Teşvik Fonu) ve belediyelerle yapılan anlaşmalar, yerel yönetimlerle koordinasyon halinde elektrikli otobüs ve taksi alımının eş finansmanına olanak tanıyacak. Amaç, her şehrin filosunu kademeli olarak yenileyebilmesidir.

Bu, geniş bir alanı hak eden karmaşık bir tartışma. Devleti şeytanlaştırmayı ve imtiyaz modelini yüceltmeyi amaçlayan bu görüşe katılmıyorum. İmtiyaz modelinin sınırları vardır ve devlet, özel şirketlerin kârlı olmadıkları için asla üstlenmeyeceği projeleri üstlenir. Her iki modele de yer vardır. Ancak devletin doğası gereği verimsiz olduğu doğru değildir. Argümanlarımız var ve bunları zamanı gelince kamuoyuna sunacağız.

Bugün vergi reformuyla ilgili bir karar alınmadı. Bu konuda onaylanmış bir madde veya kararname de yok. Spekülasyonlar duyduk, ancak Maliye Bakanlığı'ndan somut bir teklif geldiğinde bunu teknik titizlikle ele alacağız.

Söyleyebileceğim şey, Ulaştırma Bakanlığı'nın tutumunun tutarlı olduğudur: Kolombiya'nın sürdürülebilir mobiliteyi ilerletmesi gerekiyor ve bunu başarmak için ulaşımın teknolojik dönüşümü için gerçek teşviklerle birlikte istikrarlı bir kamu politikası gerekiyor .

Bir yandan elektrikli taksilerin yenilenmesi veya toplu taşıma filolarının yenilenmesi için Fopac fonu gibi programları teşvik ederken, diğer yandan temiz teknolojilerin ithalat maliyetini, bunu destekleyecek bir sanayi politikası olmadan artırmamız mantıklı olmaz. Herhangi bir vergi tartışması, enerji dönüşümünü korurken aynı zamanda yerel üretim ve montajı da teşvik etmelidir.

Maliye Bakanlığı'ndan resmi bir teklif geldiğinde bunu analiz edeceğiz ama şimdilik önemli olan çalışmaya devam etmek ve nakliyecilerin geçişe katılabilmeleri için gerçek ve finansal olarak uygulanabilir alternatiflere sahip olmalarını sağlamak.

Bu bizi çok heyecanlandıran bir dönüm noktasıydı. Cumhurbaşkanı Gustavo Petro, Bogota Belediye Başkanıyken elektrikli otobüslerin getirilmesinde ısrarcıydı, ancak o zamanlar, 2019 civarında, piyasada elektrikli çift körüklü otobüsler yoktu. Bugün ise şunu söyleyebiliriz: Elektrikli otobüsler Kolombiya'da üretiliyor. Fabrikaya gidip ilk otobüse bindik. Heyecan vericiydi çünkü 10 yılı aşkın süredir devam eden bir hayalin gerçekleşmesiydi.

En ilginç olanı, Çinli ve Japon şirketlerin Kolombiya sanayisiyle bir ittifak kurmuş olması. BND, Hino ve Marco Polo da bu ittifaka katılıyor. Sadece ithalata güvenmemeye çalışıyoruz; artık yerel üretim, yerel istihdam ve teknoloji transferi arıyoruz. Bu da bize bir gelecek öngörüyor: daha fazla yerli elektrikli otobüs, daha az uluslararası bağımlılık ve daha yüksek rekabet gücü.

Çok açık bir tetikleyici vardı. Mayıs ayında, cumhurbaşkanı ve elektrikli mobilite şirketleriyle Şanghay'daydık. Orada, Kolombiya'ya yerel parçalarla montaj tesisleri getirme olasılığı doğdu. Dizel ve kargo otobüslerini zaten monte ediyoruz, ancak elektrikli otobüsleri henüz monte etmiyoruz. Ve birkaç ay içinde bu gerçeğe dönüşecek. Tesis kademeli olarak üretim yapacak ve 2026 ve 2027 yıllarında talebe bağlı olarak ayda 50 otobüse kadar montaj kapasitesine sahip olacak.

Çok iyi ilerliyor. Bogota modelini ülke genelinde kopyalamak istemiyoruz; her bölge farklı. Elektrikli ulaşımla ilgili 2486 sayılı Kanun'un yönetmeliklerini ortaklaşa geliştirmek için tüm bölgelerde çalıştaylar düzenliyoruz. Yerel paydaşlar, şehir içi bisiklet, ulaşım grupları ve belediye yönetimleri katıldı. Bu, katılımcı bir süreç.