'O voo mais bizarro da história' e as últimas palavras de um comissário de bordo que tentou pilotar um avião

A história da aviação viu muitos acidentes aéreos estranhos e chocantes, mas poucos são tão misteriosos quanto o destino do voo 522 da Helios Airways.

Ficou conhecido como "Voo Fantasma Grego" quando caiu em um terreno montanhoso perto de Grammatiko, Grécia , depois que passageiros e pilotos ficaram inconscientes.

Mais tarde na investigação, especialistas descobriram que um simples erro resultou no acidente. Isso levou a um veredicto de homicídio culposo e a uma pena de 10 anos de prisão para o engenheiro da Helios, Alan Irvin. O britânico Irvin foi posteriormente inocentado e seu nome limpo.

O especialista em aviação David Lermount investigou e relatou acidentes aéreos por mais de quatro décadas. Ele disse ao The Mirror : "Foi uma decisão terrível, porque, no fim das contas, é uma das verificações que os pilotos deveriam ter feito."

David, editor consultor da revista Flightglobal, acrescentou: "Todo o sistema de aviação se baseia na ideia de que um único deslize não deve causar um desastre, porque há um monte de gente que verifica essas coisas e, se não o fizerem, o sistema inteiro falha. Acho que foi pura falta de cuidado dos pilotos. E isso levou aos acidentes aéreos mais bizarros que já me lembro."

Vinte anos atrás, na quinta-feira, 14 de agosto de 2005, às 9h07, o voo 522 decolou do Aeroporto de Larnaca com destino a Atenas.

O tempo de voo foi de uma hora e 45 minutos, mas já se passaram mais de duas horas desde a decolagem e o avião ainda estava no ar, com 121 pessoas a bordo.

O avião acabou caindo em uma encosta rural após ficar sem combustível, matando todos a bordo no impacto.

Então o que aconteceu?

A Helios era uma companhia aérea charter com tarifas de baixo custo para a Grécia. Era o auge do verão e o avião estava lotado de famílias.

O voo 522 foi pilotado por Hans-Jürgen Merten, um piloto alemão contratado pela Helios para a movimentada temporada de férias. Seu copiloto, Pampos Charalambous, do Chipre, trabalhou exclusivamente para a Helios nos últimos cinco anos.

A decolagem ocorreu normalmente, mas minutos após o início do voo, enquanto o avião ainda estava subindo para a altitude de cruzeiro, um alarme soou na cabine. O alarme de configuração de decolagem normalmente só soa no solo.

O capitão comunicou por rádio ao Centro de Operações Helios no aeroporto de Larnaca, em Chipre, sobre o alarme de configuração de decolagem e, em seguida, outro alarme, o alarme Master Caution (que significa que o sistema está superaquecendo), soou enquanto ele falava com o engenheiro Alan Irwin.

Enquanto isso, máscaras de oxigênio caíram para os passageiros surpresos — sem o conhecimento dos pilotos que tentavam descobrir o que havia de errado com o controle de solo.

Como a tripulação não achava que estava tendo problemas de pressão na cabine, eles se concentraram nos sistemas de resfriamento do avião.

Irwin, então com 44 anos, teria pedido ao capitão para confirmar se o painel de pressurização estava selecionado para automático. O capitão não respondeu.

Acredita-se que ele pode ter sentido os efeitos da hipóxia, mas se tivesse respondido à pergunta de Irvin, o erro teria sido identificado e o desastre evitado.

Em vez disso, o capitão se levantou do assento para procurar os disjuntores do circuito de resfriamento do avião — para consertar o problema de superaquecimento — que ele erroneamente acreditava ser o problema.

Em poucos minutos, o contato de rádio com os pilotos foi perdido. A preocupação era que o avião tivesse sido sequestrado.

A Força Aérea Grega enviou caças para investigar o avião Helios.

Eles ficaram horrorizados ao não ver nenhum sinal do capitão, e o copiloto afundou no assento. Não houve movimento dos passageiros, mas então um dos pilotos do jato avistou uma figura entrando na cabine e sentando-se no assento do capitão.

De repente, o avião fez uma curva fechada para a esquerda e começou a perder altitude rapidamente. Pouco depois das 12h, quase três horas após a decolagem da ilha, o voo 522 da Helios caiu com força no chão.

O legista-chefe visitou o local do acidente, onde pedaços do avião estavam espalhados entre os restos carbonizados das vítimas, o que mais tarde descreveu como "a pior experiência de sua vida".

A maioria dos corpos ficou irreconhecível devido às queimaduras, mas as autópsias mostraram que todos estavam vivos, porém inconscientes no momento do impacto. Isso incluía o capitão , que os investigadores acreditam ter desmaiado por falta de oxigênio após deixar seu assento.

Os investigadores descobriram outras amostras de tecido nos restos da cabine, pertencentes ao comissário de bordo da Helios, Andreas Prodromou. Andreas tinha sua licença de piloto comercial e esperava se tornar capitão da Helios.

Ele era a figura que o piloto do jato viu sentado no assento do capitão.

Mas todo o treinamento do mundo não o teria ajudado a pousar o avião em segurança. O avião desviou para a esquerda porque, logo depois de verem Andreas entrar na cabine, o motor esquerdo ficou sem combustível.

A gravação de voz da cabine foi recuperada e Andreas foi ouvido repetindo Mayday sem fôlego — mas isso nunca foi ouvido por ninguém em solo — provavelmente porque o rádio ainda estava sintonizado em Larnaca, o aeroporto em Chipre de onde o voo havia decolado.

Cada passageiro tinha oxigênio suficiente para 12 minutos em altas altitudes. Durante esse tempo, os pilotos conseguiram levar o avião a uma altitude baixa. Mas o Helios 522 não tinha pilotos no comando.

As máscaras de oxigênio não são liberadas automaticamente na cabine. Assim, os pilotos saíram da hipóxia antes dos passageiros. O piloto automático teria colocado o jato em espera — sem ninguém pilotando o avião.

Havia quatro cilindros portáteis de oxigênio a bordo do 737, com capacidade para uma hora cada. Todos os quatro cilindros foram encontrados no local do acidente e três deles pareciam ter sido usados.

Foi assim que os investigadores acreditam que Andreas sobreviveu à hipóxia tempo suficiente para tentar pilotar o avião.

Como mostraram as autópsias, todos a bordo, exceto Andreas, desmaiaram. Embora tivessem batimentos cardíacos no momento do impacto, provavelmente estavam em coma irreversível devido à falta de oxigênio no cérebro.

O motivo, infelizmente, foi o acionamento de um interruptor.

Os investigadores do acidente descobriram que o seletor de pressurização havia sido deixado em “manual” em vez de “automático” após uma verificação de segurança pré-voo.

Isso foi atribuído a erro humano, e o engenheiro britânico Alan Irwin, responsável pela verificação, foi considerado o principal responsável. As conclusões finais da investigação indicaram que ele não recolocou o interruptor na posição correta após a verificação. O relatório final também culpou os pilotos que não conseguiram detectar o erro.

A Boeing, fabricante do avião, divulgou um comunicado durante a investigação do acidente: “Os engenheiros de solo da Helios não seguiram o procedimento correto da Boeing. Pelo menos 16 erros distintos foram cometidos pela equipe de solo, pela tripulação da cabine de comando e pela tripulação da cabine de passageiros. Se nenhum desses erros tivesse sido cometido, o acidente não teria acontecido.”

O relatório de investigação do acidente, publicado em 2006, concluiu que o acidente teve três causas diretas: o interruptor estar em manual; a falha em identificar o aviso da cabine; e a tripulação estar incapacitada pela hipóxia.

O especialista em segurança aérea David Learmount acrescentou: "Muitos fatores contribuíram para o acidente, mas, ao fazer as verificações corretamente, os pilotos poderiam e deveriam ter evitado o acidente."

Em 2007, as famílias de oito cipriotas que morreram no acidente entraram com um pedido de € 76 milhões (£ 69 milhões) de indenização da Boeing, por terem "o mesmo alarme instalado para dois tipos diferentes de problemas", segundo seu advogado, Constantinos Drougas. O caso foi resolvido extrajudicialmente e as famílias receberam um valor não revelado.

Irwin, juntamente com outros funcionários da Helios, foi acusado de homicídio culposo, considerado culpado e sentenciado a 10 anos de prisão, permanecendo em liberdade sob fiança enquanto aguarda apelação.

Em 2013, Irwin obteve sucesso em seu recurso. Os outros réus perderam seus pedidos de exoneração.