A nova era de ouro da aviação encontra a turbulência industrial

A aviação comercial está vivendo um dos seus momentos mais agridoces. Embora já tenha conseguido recuperar os níveis de tráfego pré-pandemia e tenha aumentado ainda mais a demanda por voos neste ano, esse setor não consegue abrir espaço devido à falta de aeronaves. Sim, sim, há escassez de aeronaves. Por isso, é comum que eles fiquem lotados de passageiros em cada viagem (principalmente no verão). Os fabricantes, especialmente a Airbus e a Boeing, estão tendo dificuldades para atender à carteira de pedidos, que continua a se acumular ano após ano. Isso está sendo dificultado pelas dificuldades que se arrastam na cadeia de suprimentos desde a Covid, ou seja, desde 2020. Isso pode colocar em risco a jornada rumo à descarbonização que esse setor começava a empreender, comprometido em atingir zero emissões até 2050.

A aviação comercial está realmente vivendo uma era de ouro. Viagens aéreas são acessíveis a praticamente todos. "Há mais voos do que nunca", diz Rafael Márquez, coordenador do Comitê de Aviação da Tedae, a Associação Espanhola de Empresas de Defesa, Segurança, Aeronáutica e Tecnologia Espacial. De fato, segundo a IATA ( Associação Internacional de Transporte Aéreo), a demanda global, medida em passageiros-quilômetros transportados, cresceu 10,4% em 2024 em comparação a 2023 e 3,8% acima dos níveis de 2019, atingindo níveis recordes, segundo a organização.

E isso se deve a vários motivos. "Há um apetite muito grande por viagens e voos. As pessoas priorizaram o lazer após a pandemia", enfatiza Ricardo Rojas, diretor de Aeronaves Comerciais da Airbus na Espanha. Há também um impulso significativo vindo de vários mercados emergentes (países asiáticos, africanos e latino-americanos), onde uma classe média ávida por explorar o mundo está começando a emergir. E há outro motivo: diante dos requisitos ambientais que devem atender e também buscando economia, as companhias aéreas "estão modernizando suas frotas com aeronaves de nova geração que consomem 25% menos combustível. "Um parâmetro importante nos custos da empresa", ressalta Rojas.

Essa forte demanda exigirá novas aeronaves para atendê-la. "O crescimento do tráfego aéreo implica uma expansão de rotas e frequências por parte das companhias aéreas, o que exige a incorporação de novas aeronaves", afirma Javier Gándara, presidente da ALA (Associação das Companhias Aéreas). De fato, as previsões da Boeing, de acordo com o Commercial Market Outlook anual da empresa americana, indicam que 43.975 aeronaves comerciais e serviços relacionados serão necessários nos próximos vinte anos. Para atingir isso, as entregas de aeronaves teriam que aumentar em 3% a cada ano.

Bem, essa alta demanda atual não está acompanhando o ritmo em que os aviões são fabricados para atendê-la. A IATA estima que a frota comercial global crescerá 3,2% ao ano, enquanto a demanda por voos crescerá 8%.

No momento, a IATA estima que a carteira de pedidos de novas aeronaves já atingiu o máximo de 17.000 unidades. No ritmo de entrega atual, levará 14 anos para entregar essas aeronaves aos seus proprietários, o dobro da média de seis anos da década anterior. Só a Airbus tinha uma carteira de pedidos de 8.658 aeronaves no final de 2024. E a Boeing, de 5.595. "À medida que as companhias aéreas buscam expandir suas frotas para atender ao crescente número de viajantes, juntamente com o fim da vida útil de algumas frotas, a necessidade de novas aeronaves se tornou crítica", explica Óscar Martín, sócio e chefe do setor Aeroespacial e Defesa da Deloitte Espanha.

A escassez de aeronaves é um problema global que afeta a grande maioria das companhias aéreas. E isso tem suas consequências. Em 2024, 30% menos aeronaves foram entregues do que o planejado e, em 2025, a situação parece não estar totalmente resolvida. Essa falta de disponibilidade continua sendo uma restrição ao crescimento das companhias aéreas, mas estamos buscando maneiras de minimizar esse impacto. Por exemplo, em muitos casos, os períodos de locação de aeronaves arrendadas são estendidos", explica Gándara.

Em outras ocasiões, as companhias aéreas são forçadas a fazer ajustes em seus horários de voos (incluindo o cancelamento de rotas ou a redução de frequências), alugar aeronaves para outras companhias aéreas ou aviões em solo ou levá-los à oficina com mais frequência para reparos e manutenção adicionais. "Os potenciais atrasos no atendimento à demanda por novas aeronaves aumentam a necessidade de estender a vida útil das frotas existentes, exigindo processos aprimorados de MRO (manutenção e reparo) para torná-las mais eficientes, tudo isso apoiado pela incorporação de novas tecnologias, como IA", explica Óscar Martín.

E toda essa lista de medidas para combater a falta de aeronaves acarreta custos adicionais, aos quais se somam os maiores custos com combustível, por operar com aeronaves menos eficientes e que não podem ser substituídas por outras mais novas e menos poluentes. E a partir do ano que vem, a aviação comercial também terá que pagar todas as suas permissões de emissão para cobrir todas as suas emissões. Ao operar com aeronaves mais poluentes, você pagará mais impostos. E além de tudo isso, há lucros perdidos porque as empresas não conseguem crescer.

Willie Walsh, diretor-geral da IATA, explicou em uma declaração recente: "Problemas na cadeia de suprimentos", disse ele, "estão frustrando todas as companhias aéreas, que veem suas receitas comprometidas, ficam expostas a custos mais altos e a um desempenho ambiental pior. Além disso, frotas envelhecidas geram custos de manutenção mais altos, consomem mais combustível e exigem mais recursos financeiros para continuar voando. E como se não bastasse, o custo do leasing de aeronaves subiu acima das taxas de juros, à medida que a concorrência entre as companhias aéreas intensificou a luta para encontrar uma maneira de expandir a capacidade.

E isso acontece com quase todas as companhias aéreas: a alemã Lufthansa, a britânica British Airways, a America Airlines, a francesa France-KLM... E também com companhias aéreas de baixo custo como Ryanair, Jest2.com, Volotea...

Os espanhóis também não foram poupados. De acordo com vários relatos da mídia, a principal companhia aérea Iberia teve que alugar aeronaves de outras empresas para operar algumas rotas de longo curso (incluindo aquelas para Venezuela, Cuba e Panamá). A Iberia se recusou a fornecer à ABC informações sobre sua situação ou uma avaliação da escassez de aeronaves.

A falta de aeronaves não impediu que a companhia aérea espanhola Air Europa reativasse rotas que não opera mais neste verão, como para Veneza, Atenas, Marrakech e Túnis, e abrisse novas, como a para Istambul. "Temos uma parceria com a Boeing para equipar nossa frota com modelos deste fabricante. Isso nos permitiu ter as aeronaves mais modernas e eficientes do mercado, além de alcançar uma gestão otimizada da frota. O primeiro dos onze 737 MAXs que receberemos até 2026 está programado para chegar em 21 de maio, e três novos Dreamliners foram adicionados este ano", afirma a Air Europa.

Devido a atrasos nas entregas de aeronaves, esta companhia aérea reconhece que teve que trabalhar pontualmente, alugando aeronaves em regime de wet lease (com tripulação) para outras empresas. «Permite-nos cobrir picos específicos de procura. "Isso é bastante comum no nosso setor", apontam fontes da empresa. Agora, com o novo hangar da Globalia (holding à qual a Air Europa pertence) no Aeroporto de Madri-Barajas, uma estrutura impressionante com mais de 11.000 m2, pouco mais que o tamanho de um campo de futebol, a companhia aérea aumentou sua capacidade de realizar reparos e manutenção em aeronaves operacionais. «A segurança é sempre uma prioridade. "Independentemente das datas de chegada das novas aeronaves, estamos trabalhando com o objetivo de garantir que as operações sejam, acima de tudo, seguras", afirma a Air Europa.

No momento, a companhia aérea regional Air Nostrum não tem nenhuma aeronave pendente de entrega. "A frota atual ainda tem quilometragem suficiente devido à sua juventude, com uma idade média de 12 anos, muito semelhante à das demais companhias aéreas espanholas. No entanto, a empresa está trabalhando para, em um futuro próximo, permanecer na vanguarda da tecnologia, com aeronaves que possam oferecer um serviço ainda melhor aos nossos passageiros e sejam mais sustentáveis", afirmam fontes da empresa.

A situação é complicada para as companhias aéreas, mas também não é fácil para os fabricantes, que estão lutando com uma cadeia de suprimentos que não se recuperou totalmente desde a Covid. “A produção de aeronaves caiu 60% nos primeiros meses da pandemia, e isso também ocorreu na cadeia de suprimentos”, lembra Ricardo Rojas (Airbus).

Ele não se recuperou desde então. Por muitas razões. A cadeia de suprimentos da aviação comercial é global, sujeita aos caprichos das flutuações geopolíticas e também é única, como concordam os especialistas. «Temos milhares de fornecedores em todo o mundo. Só para você ter uma ideia do que isso significa: 80% dos componentes de uma aeronave Airbus são comprados no exterior. É uma rede altamente especializada que exige um processo de certificação para cada nova peça, inovação ou tecnologia que introduz para garantir a segurança dos passageiros. “Também requer uma mão de obra altamente qualificada...”, explica Rojas.

«A cadeia de suprimentos aeroespacial é uma das mais complexas do mundo, com fornecedores interdependentes distribuídos em vários níveis e de tamanhos variados. A velocidade com que o ecossistema se adapta para atender à demanda não é uniforme, o que cria um desafio para fazer a música soar bem em toda a cadeia de valor. "Transformação tecnológica, saúde financeira, gestão de talentos e tensões geopolíticas tornaram-se elementos-chave a serem gerenciados", afirma Óscar Martín. De fato, Rafael Martínez explica como "há conflitos que tiveram um impacto especial, por exemplo, a falta de materiais como titânio, aço e alumínio, essenciais para a fabricação de aeronaves, devido aos problemas geoestratégicos de alguns de seus principais produtores, como Rússia, China e Estados Unidos".

Devido a todas essas peculiaridades, ainda há tempo até que a cadeia de suprimentos seja totalmente restaurada. De acordo com previsões da Cirium, uma das principais especialistas do setor, as entregas de aeronaves cairão 5% entre 2024 e 2027 devido à escassez de componentes. "Tudo é gradual, há uma solução, mas leva tempo. Alternativas estão sendo buscadas, por exemplo, compras em larga escala de materiais de fabricantes e fornecedores para se beneficiar de economias de escala", diz Rafael Márquez. Há casos como o da empresa Spirit AeroSystems , que fabrica grandes aeroestruturas para aviões e faliu. "A Airbus decidiu adquirir a participação na empresa que fabrica nossos componentes, e a Boeing também adquirirá sua participação correspondente", diz Ricardo Rojas.

Ambos os fabricantes garantem assim o fornecimento destas peças. Mas a própria Airbus reconhece que, embora pretenda aumentar a produção de aeronaves para 1.000 unidades por ano (no ano passado entregaram 766 e este ano pretendem chegar a 820), "levaremos cerca de dez anos para atender aos pedidos atuais (8.658 unidades em 2024)", acredita Rojas.

Nessa situação, é lógico perguntar se a escassez de aeronaves também pode comprometer os desafios futuros que o setor enfrentará, principalmente sua jornada rumo à descarbonização. E com ela, o desenvolvimento de novos materiais mais leves, novos combustíveis menos poluentes, novos motores que consomem menos combustível e novas tecnologias, como aviões movidos a eletricidade e hidrogênio verde. O próprio diretor da IATA reconheceu recentemente que "o progresso é limitado pela crise da cadeia de suprimentos que os fabricantes precisam enfrentar". E analistas da Cirium estimam que o setor perdeu cerca de três a quatro anos de crescimento desde 2020 devido a dificuldades na cadeia de suprimentos.

O desafio mais importante para a aviação comercial é a sua descarbonização. Hoje, é responsável por 2% das emissões globais de gases de efeito estufa. O próprio setor se comprometeu a atingir emissões líquidas zero até 2050. "Esses atrasos representam um desafio adicional no caminho para um transporte aéreo mais sustentável, mas não acreditamos que eles retardarão a descarbonização do setor da aviação. Fabricantes, companhias aéreas, aeroportos... estamos todos colaborando e comprometidos em alcançar a descarbonização da aviação", afirma Gándara. "Estamos todos comprometidos em continuar a desenvolver soluções sustentáveis, mesmo que o processo seja mais lento do que o esperado", insiste a Air Nostrum.

Este ano, entra em vigor a exigência da União Europeia de incorporar 2% de combustível de aviação sustentável (SAF) em cada voo (6% até 2030). São diferentes tipos de combustíveis produzidos a partir de resíduos orgânicos que reduzem as emissões de CO2. "Os motores de aeronaves atuais já suportam 50% de SAF. A ideia é chegar a 100%. Queremos aumentar a produção de SAF e torná-la mais lucrativa do que o querosene", ressalta Rojas.

Portanto, apesar da escassez de aeronaves, a indústria continua impulsionando a inovação. "Na Airbus, a inovação nunca para; estamos sempre introduzindo melhorias tecnológicas", afirma Ricardo Rojas, enfático, descrevendo os desenvolvimentos que a empresa europeia tem em andamento: "Estamos trabalhando em um substituto para o modelo A320, que é o mais vendido. Já estamos pensando em como será a próxima geração de aeronaves para atingir zero emissões. Queremos que o novo modelo esteja em serviço até meados da próxima década. Estamos trabalhando em motores que utilizem 100% SAF e também na substituição de turbinas por um rotor aberto, um tipo de hélice. Estamos pesquisando novos materiais compostos, mais leves e resistentes, que pesem menos e, portanto, sejam mais eficientes. Projetamos novas asas maiores que permitem uma aeronave mais leve, mas devido ao seu comprimento, elas terão que ser dobráveis ​​para acessar aeroportos.

Outro plano da Airbus é desenvolver a futura aeronave movida a hidrogênio verde. A tecnologia mais viável é usar células de combustível, que geram eletricidade a partir do hidrogênio. Este deve ser armazenado em temperaturas abaixo de -200 °C. Já estamos pensando em como será o tanque para armazenar esse hidrogênio e como ele será distribuído pela aeronave", explica Rojas.

A Air Europa também não quer ficar para trás na implementação de soluções mais sustentáveis. Ela está modernizando sua frota e unificando-a em torno de modelos como o Boeing 787, que consome menos combustível. Desde 2023, utiliza combustíveis SAF em determinadas rotas e também implementou outras soluções tecnológicas avançadas para melhorar a eficiência operacional. Por exemplo, o aplicativo OptiClimb oferece orientação específica para o voo sobre a velocidade ideal de subida para reduzir o consumo de combustível. E no solo, as aeronaves aplicam os protocolos SETO (Single Engine Taxi Out) e SETI (Single Engine Taxi In), que envolvem taxiar para dentro e para fora usando um único motor. "Já reduzimos em 21% as emissões que estabelecemos para 2030", garante a Air Europa.

A Air Nostrum também pretende operar aeronaves com emissão zero. Ela está envolvida no projeto Dovetail para a eletrificação do modelo ATR72. Além disso, "estamos trabalhando em outras tecnologias avançadas para reduzir o consumo de combustível e as emissões de CO2. Ao ter aeronaves menores para a aviação regional, temos a oportunidade de ser pioneiros na implementação de novas tecnologias devido à escalabilidade, já que é mais fácil implementar melhorias em aeronaves menores", acrescenta a empresa.

Novos desafios a serem enfrentados enquanto a aviação decola em sua jornada rumo a céus com emissão zero.