Testy F1: Co przedsezon w Bahrajnie ujawni w kwestii 2025 roku

Testy przedsezonowe są w Formule 1 zagadką. Kibice zawsze cieszą się, widząc na torze nowe samochody, ale ponieważ dzień testowy nie ma w sobie elementu rywalizacji, czasy okrążeń nie mają większego znaczenia.

Więc co tak naprawdę zrobią zespoły w ciągu trzech dni w Bahrajnie? I czy jest coś, co możemy wywnioskować z arkuszy czasu pod koniec tygodnia?

Dlaczego zespoły F1 biorą udział w testach?

Chociaż samochody F1 są skrupulatnie projektowane, to i tak są eksperymentami naukowymi przy prędkości 200 mil na godzinę, gdy po raz pierwszy wyjeżdżają na tor w ramach testów. Do momentu opuszczenia garażu przez samochód jego osiągi istniały wyłącznie w półwirtualnym świecie symulacji i testów w tunelu aerodynamicznym w fabryce. Niepokojące dla zespołów jest to, że wyniki w świecie rzeczywistym mogą czasami być zupełnie inne.

Podczas testów przedsezonowych zespoły F1 przechodzą rygorystyczny proces debugowania i udoskonalania, aby upewnić się, że ich samochody są tak szybkie i niezawodne, jak to tylko możliwe, gdy wyścigi rozpoczną się w Australii 16 marca. W przeszłości proces ten był rozłożony na 10 dni lub więcej, ale aby obniżyć koszty, liczba dni na torze przed pierwszym wyścigiem została w ostatnich latach skrócona do trzech.

Pierwszy poranek testów zwykle spędza się na sprawdzaniu systemów samochodu, aby upewnić się, że wszystko działa tak, jak powinno. Chociaż zespoły mają zaawansowane stanowiska testowe w swoich fabrykach i prawdopodobnie wykonają 200-kilometrowy test przed oficjalnym testem, nic nie może się równać z testowaniem samochodu w upale pustyni Bahrajnu. Kontrole układu chłodzenia, układu hydraulicznego i układu elektrycznego są kluczowe, aby wcześnie wykryć wszelkie problemy z niezawodnością.

W specyfikacji wyścigowej samochód F1 ma ponad 300 czujników, które generują do 90 megabajtów danych na okrążenie, ale podczas testów te liczby są jeszcze wyższe, aby zebrać jak najwięcej danych ze świata rzeczywistego. Czujniki w samochodach F1 są czasami zbyt małe, aby je dostrzec i często są umieszczane pod karoserią, aby mierzyć temperaturę, bezwładność i obciążenia — ale jeśli chodzi o zrozumienie aerodynamiki samochodu, czujników często nie sposób nie zauważyć.

Duże metalowe ogrodzenia zwane grabiami są przymocowane do samochodów za wrażliwymi obszarami przepływu powietrza, aby mierzyć ciśnienie powietrza i zrozumieć struktury przepływu wokół samochodu. Grabie składają się z serii rurek Pitota, które mierzą prędkość powietrza, a ich odczyty są porównywane z pracą, którą zespoły wykonały zimą w tunelu aerodynamicznym i za pomocą obliczeniowej mechaniki płynów (CFD). Jeśli dane ze świata rzeczywistego pokrywają się z symulacjami, zespół jest już o kilka kroków bliżej wydobycia prawdziwego potencjału samochodu w pierwszym wyścigu. Jeśli nie, zespół jest już w defensywie.

Inną metodą zrozumienia przepływu powietrza w świecie rzeczywistym jest polanie samochodu farbą „flow-vis” i zobaczenie, jak kolorowy płyn na bazie wody rozprzestrzenia się po karoserii z dużą prędkością. Ta zaskakująco prosta metoda pozwala inżynierom sprawdzić, czy powierzchnie aerodynamiczne mają zamierzony wpływ na przepływ powietrza.

Opinie od kierowcy to kolejne kluczowe narzędzie do zrozumienia nowego samochodu. Opinie dotyczące układu kierowniczego i czucia hamulców to również pierwsze pola do odhaczenia, chociaż może minąć ponad pół sezonu, zanim kierowca będzie naprawdę zadowolony z drobnych szczegółów. Kierowcy mogą również pomóc inżynierom zrozumieć, gdzie czas okrążenia ucieka, opisując zachowanie samochodu na różnych etapach różnych typów zakrętów.

Gdy już ustalono, że podstawy samochodu działają tak, jak powinny, zespoły skupiają się na ustawieniach. Znalezienie właściwych ustawień jest kluczowe dla odblokowania wydajności, a ten proces zajmie zdecydowaną większość z trzech dni testów.

Wiedza o tym, jak samochód zareaguje na różne wysokości jazdy, kąty skrzydeł i ustawienia zawieszenia, pomaga zespołowi zbudować zestaw rozwiązań do wykorzystania w różnych sytuacjach w dalszej części sezonu. Inżynierowie spędzą dużą część testów, przeprowadzając „przeszukiwania” różnych kombinacji ustawień, aby dowiedzieć się, co działa, a co nie przy różnych obciążeniach paliwem i mieszankach opon. Zdobycie jak największej wiedzy na tym etapie roku może przynieść korzyści w dalszej części sezonu, gdy problemy z prowadzeniem pojawią się w ferworze rywalizacji.

Niezawodny samochód, który dobrze reaguje na zmiany ustawień, to nasz cel na ostatni dzień okresu przygotowawczego, a także zebranie mnóstwa danych, które pozwolą określić kolejne etapy rozwoju samochodu w fabryce.

Jak rozpoznać, kto jest szybki, a kto nie

Czasy okrążeń wyświetlane na ekranach pomiaru czasu rzadko przedstawiają dokładny obraz kolejności konkurencji. Niewielki ładunek paliwa i świeży zestaw miękkich opon mogą sprawić, że wyraźnie przeciętny samochód będzie wyglądał szybciej niż najbardziej konkurencyjny samochód na wysokim poziomie paliwa i zużytych twardych oponach. W rezultacie kolejność na koniec każdego dnia może być myląca.

Mieszanki opon są kluczowe dla osiągów na jednym okrążeniu w testach. Mieszanki Pirelli są ponumerowane C1, C2, C3, C4, C5 i C6, przy czym C1 jest najtwardszą mieszanką, a C6 — nową mieszanką do użytku w wyścigach ulicznych w tym roku — najmiększą. Miękka guma zapewnia lepszą przyczepność chemiczną i wydajność, ale jest mniej trwała na kilku okrążeniach. Najszybsze czasy w testach są zwykle osiągane na oponach o miękkiej mieszance, ale jeśli samochód na oponach C2 jest tylko o jedną dziesiątą sekundy wolniejszy od samochodu na oponach C5, prawdopodobnie samochód na twardszej mieszance ma przewagę w tempie.

Temperatury również wahają się w ciągu dnia, a Bahrajn oferuje optymalne warunki na torze, gdy słońce zajdzie, a asfalt ostygnie. W rezultacie czas ustawiony na C5 w upale południowego słońca nie jest porównywalny z czasem ustawionym na tym samym torze pod reflektorami późnym popołudniem.

Obciążenie paliwem samochodu jest również ważnym czynnikiem wpływającym na osiągi, a nawet 10 kilogramów doda około 0,3 sekundy czasu okrążenia. Mówiąc inaczej, samochód z pełnym zbiornikiem paliwa na torze Bahrain International Circuit może być nawet o 3,5 sekundy wolniejszy na okrążenie niż wtedy, gdy jedzie z paliwem wystarczającym na jedno okrążenie.

Z zewnątrz nie ma sposobu, aby dowiedzieć się, ile paliwa ma samochód na pokładzie, a zespoły nie mają obowiązku informowania o tym nikogo. W rezultacie najbardziej imponujący czas okrążenia w testach może zostać osiągnięty przez zespół jadący z 60 kilogramami paliwa w zbiorniku, podczas gdy zasadniczo wolniejszy samochód może wydawać się zaskakująco konkurencyjny, jadąc z 10 kilogramami na tych samych oponach o tej samej porze dnia.

Obciążanie samochodu paliwem podczas testów jest często określane mianem „sandbagging” – w żargonie Formuły 1 oznacza to, że zespół celowo ukrywa swoje osiągi – ale prawda jest taka, że ​​obciążenie paliwem wynoszące od 60 do 30 kilogramów zapewnia bardziej praktyczną podstawę do oceny osiągów samochodu.

Mimo że najszybsze czasy nie dają wiarygodnego obrazu, nadal można poskładać w całość, kto jest szybszy, a kto nie, zagłębiając się w dostępne dane. Rozpoznając pewne wzorce w czasach okrążeń, można lepiej zrozumieć, co się naprawdę dzieje i zacząć przewidywać, kto dokonał największego kroku w wydajności w okresie zimowym.

Jednym ze sposobów na usunięcie niepewności co do ilości paliwa jest poszukiwanie zespołów próbujących symulacji wyścigów. Większość zespołów będzie dążyć do przeprowadzenia takiej symulacji do końca trzech dni, aby móc zrozumieć, jak samochód radzi sobie na dystansie Grand Prix, gdy poziom paliwa spada, a opony zużywają się.

Aby ukończyć wyścig bez powrotu do garażu w celu uzupełnienia paliwa, samochody będą musiały opuścić pit stop na początku przejazdu z ładunkiem paliwa zbliżonym do maksymalnego, wynoszącego 110 kilogramów. Te symulacje wyścigów można zidentyfikować, wybierając 57-okrążeniowe odcinki w danych czasowych. Gdy wiemy, że samochody startują z tym samym ładunkiem paliwa, aby ukończyć tę samą liczbę okrążeń, znacznie łatwiej jest porównywać osiągi.

Nie jest to nauka ścisła, ponieważ pora dnia, warunki na torze, tryby pracy silnika i strategie dotyczące opon mogą zaburzać wyniki, ale ogólnie rzecz biorąc, jest to najlepszy sposób na uzyskanie dokładniejszego obrazu osiągów poprzez wyeliminowanie części pytań dotyczących ilości paliwa.

Choć z testów zazwyczaj wyłania się jakiś porządek, nie zawsze jest on reprezentatywny dla pierwszego wyścigu. Samochód, który jest szybki na torze Bahrain International Circuit – torze, który nagradza dobrą przyczepność, stabilność hamowania i niską degradację tylnych opon – może nie być tak konkurencyjny na torze Albert Park w Melbourne, który ma gładszą nawierzchnię, inne profile zakrętów i bardziej nieprzewidywalny klimat.

Co więcej, zespoły będą starały się rozwijać swoje samochody tak bardzo, jak to możliwe, między pierwszym testem a pierwszym wyścigiem, a pakiety ulepszeń są już opracowywane na kilka pierwszych wyścigów. Samochód, który zaczyna powoli w testach, może być również o kilka zmian ustawień od odblokowania znacznie większego tempa, a klucz do tej wydajności może się ujawnić dopiero po pełnej analizie danych testowych w fabryce.