Według Pliuszkina: rząd nie wie, jak wyprowadzić rynek samochodowy z impasu

Codzienne czytanie złych wiadomości motoryzacyjnych z Rosji przywodzi na myśl autorowi tych wierszy poemat Gogola „Martwe dusze” i jedną z jego najbarwniejszych postaci – najbogatszego (800 dusz!) ziemianina Stepana Pluszkina.

Z jednej strony skąpiec Pliuszkin w swoim połatanym zipunie dostał przydomek „dziura w ludzkości”, z drugiej…

„...Chciałbym spróbować znaleźć kogoś innego, kto ma tyle chleba, zboża, mąki i po prostu zapasów, czyje spiżarnie, stodoły i suszarnie byłyby zagracone taką ilością płócien, tkanin, skór owczych, surowych i surowych, suszonych ryb i wszelkiego rodzaju warzyw, albo gubinów…”

A przy takim bogactwie poddani Pliuszkina albo umierali z powodu katorżniczej pracy i głodu, albo masowo uciekali od swoich panów.

Jak niedawno zauważył portal „Nowyje Izwiestia”, w Rosji, w ciągu zaledwie sześciu miesięcy 2025 roku, sprzedano 563 tysiące samochodów starszych niż 20 lat. Większość z tych pojazdów to złomowiska, które dosłownie nie tylko zatruwają powietrze mieszkańcom spalinami Euro 0, ale stają się również „kapsułami śmierci” dla ich właścicieli w razie wypadku lub nieoczekiwanej awarii.

Tymczasem w magazynach i na parkingach dilerów, niczym w bezsensownych zapasach Plyuszkina, już drugi rok z rzędu rdzewieje i pokrywa się kurzem 500 lub 700 tysięcy nowych samochodów, których nie da się sprzedać z powodu wysokich cen, zawyżonych przez rządowe daniny w postaci ceł i opłat recyklingowych, a także z powodu równie wygórowanych stawek kredytowych.

Władze rosyjskie – Ministerstwo Przemysłu i Handlu oraz Ministerstwo Finansów – działają jako zbiorowy Pliuszkin dla rynku samochodowego.

Oczywiście, dbają o dobrobyt krajowej gospodarki, podnosząc ceny zagranicznych samochodów o 2,5-3%. Program ograniczania bezpośredniego importu gotowych samochodów obliczony jest do 2030 roku, kiedy opłata recyklingowa osiągnie swoje maksymalne wartości. Aby nie było wątpliwości co do realizacji wyznaczonego celu, minister przemysłu Alichanow obiecuje zlikwidować wszelkie luki prawne w preferencyjnych zakupach zagranicznych samochodów z silnikami powyżej 160 koni mechanicznych.

Jednak obecne załamanie się rynku samochodowego można uznać za wynik pośredni, pewnego rodzaju punkt kontrolny maratonu.

I co widzimy na tym pit-stopie? Czy brak zagranicznych samochodów pomógł rosyjskim producentom?

Absolutnie nie. Zapas niesprzedanych samochodów w AvtoVAZ rośnie tak samo, jak stada zagranicznych aut importowanych przez dealerów. Flagowy producent krajowego przemysłu samochodowego wybiera się na urlop, skracając tydzień pracy do czterech dni i obiecując obniżkę pensji o 20 procent.

Ale kilka tygodni temu ten sam okręt flagowy wprowadził na rynek Iskrę, na którą czekano 10 długich lat!

Gdzie są dziesiątki tysięcy zamówień przedpremierowych? Gdzie są kolejki wdzięcznych kupujących, marzących o nowym produkcie? Dlaczego fabryka w Togliatti nie przeszła jeszcze na trzecią zmianę i nie pracuje w weekendy, próbując sprostać rosnącemu popytowi?

Ale entuzjazmu nie widać, popyt rośnie, a zamówienia w przedsprzedaży spływają tysiącami. Cisza i spokój w salonach samochodowych po intensywnym PR-owo-reklamowym szaleństwie. Autor tych słów od miesiąca próbuje znaleźć choć jednego moskiewskiego znajomego, który marzy o kupnie przestarzałego Renault Logana z tylnymi hamulcami bębnowymi, kiepskimi silnikami VAZ i chińską skrzynią biegów CVT, która rozpędza Iskrę do 100 km/h w 13,8 sekundy.

Będę szczery: nie spotkałem takiego marzyciela.

No dobra, nie lubię Iskry. Kupmy samochód innej klasy od AvtoVAZ. Z indeksami A, C, D, S, F... Ale nie ma nic poza czterema modelami klasy B i obietnicą stworzenia jakiegoś crossovera „Azimut” z tej samej serii.

Ale jeśli flagowy okręt AvtoVAZ-u nawet werbalnie nie zamierza produkować samochodów w szerokiej gamie, to przed kim są obowiązki nałożone na Mercedesa, BMW i Land Cruisery, które go chronią?

Ach, przypomniałem sobie, że celem ceł i opłat recyklingowych jest przyciągnięcie do Rosji zagranicznych producentów. Tych samych, którzy opuścili nas z powodów politycznych i nie pożałują tego, co zrobili, dopóki ich politycy nie dadzą na to zielonego światła.

Dlatego na razie pojawiają się tylko Chińczycy, ale bardzo nieśmiało i z dużą rezerwą. Jak na przykład Chery pod szyldem Kaługa Tenet. Jednocześnie nikt nie zamierza ograniczać sprzedaży Chery montowanych w Chinach. Można zakładać, że Tenet w najlepszym razie zdobędzie od półtora do dwóch procent rynku, pozostając lokalnym producentem, pod presją silnej konkurencji ze strony „spółki-matki”.

Ten sam los spotkał projekt Moskwicz. Straty w wysokości 8 miliardów rubli i marne 7,4 tysiąca sprzedanych samochodów w ciągu sześciu miesięcy – czy taki wynik chcieli osiągnąć inicjatorzy reaktywacji stołecznego przemysłu samochodowego?

Pytanie jest retoryczne. Oczywiście chcieli wolumenu produkcji o rzędy wielkości większego. Zapomnieli tylko zapytać masowego nabywcę: czy naprawdę potrzebuje chińskiego JAC z rosyjską nazwą?

W drugiej połowie 2025 roku fabryka Moskwicz ma rozpocząć produkcję pierwszego krajowego samochodu elektrycznego, modelu Atom. To dobrze. Samochód jest całkiem niezły. Ale masowy rosyjski nabywca nie wykazuje zainteresowania pociągami elektrycznymi. Ani jednym! Wystarczy wspomnieć, że sprzedaż samochodu elektrycznego Evolute i-PRO, zlokalizowanego w Lipiecku, wynosi około 100 sztuk miesięcznie. W całej Rosji! A cena jest bardzo przystępna, a do tego dochodzą świadczenia państwowe... I chciałbym raz jeszcze zapytać Ministerstwo Przemysłu i Handlu: czy wprowadzacie horrendalne cła i opłaty recyklingowe dla dobra Atomu i podobnych projektów?

Za parę lat i kilka niepowodzeń w realizacji ryzykownych projektów (a tak przy okazji, Ministerstwo Przemysłu i Handlu, gdzie jest wasza nowa „Wołga” wzorowana na chińskiej „Honczy”???) władze otrzymają jeszcze gorsze statystyki dotyczące stanu rosyjskiej floty samochodowej niż obecnie.

Obecnie w kraju jest około 48 milionów samochodów, z czego 70,5% ma ponad dziesięć lat. Średni wiek samochodów wynosi 15,5 roku. Trzy lata temu było to o 1,5 roku mniej – 14 lat.

Przypomnijmy, że aby odnowić park samochodowy w kraju, konieczna jest sprzedaż co najmniej 2,5-3 milionów samochodów rocznie. W 2024 roku sprzedano ich zaledwie 1,5 miliona. W 2025 roku nastąpi kolejny spadek popytu i sprzedaży.

Prawdopodobnie jedynym sposobem na ożywienie przemysłu samochodowego jest porzucenie oczywistych, niemożliwych do zrealizowania celów, jakimi są lokalizacja produkcji samochodów w Rosji i znaczne obniżenie podatków rządowych na każdy importowany zagraniczny samochód.

Oprócz zaspokojenia popytu społecznego na nowe samochody, środek ten uratuje życie i zdrowie setek tysięcy Rosjan, którzy obecnie zmuszeni są podróżować złomowanymi samochodami.