Kolej - niech nikt nie uniknie odpowiedzialności

Podczas podpisywania umowy koncesyjnej na 30-letnią budowę i utrzymanie odcinka linii kolejowej dużych prędkości Porto-Olã, minister infrastruktury i mieszkalnictwa Miguel Pinto Luz powiedział: „Linie dużych prędkości, wraz z nowym lotniskiem w Lizbonie, to największe projekty, jakie kraj podejmie w tym stuleciu, i kluczowe czynniki wzrostu gospodarczego Portugalii. Projekty te wymagają szerokiego konsensusu narodowego. Dlatego kluczowe jest, aby ten rząd zajął zdecydowane stanowisko w sprawie kolei dużych prędkości i, ogólnie rzecz biorąc, w sprawie znaczenia inwestycji w koleje, zgodne z wolą Parlamentu i narodu portugalskiego. To dla mnie wielki przejaw demokratycznej dojrzałości”.

W tych kilku słowach minister bezczelnie mijał się z prawdą i pominął kluczową kwestię braku prawdziwej debaty narodowej na temat systemu kolejowego, który służyłby portugalskiej gospodarce , zarówno dlatego, że wybór przez rząd rozstawu torów iberyjskich utrudnia połączenia międzynarodowe, kluczowe dla sektorów eksportowych i portugalskich podróży w obrębie Europy, jak i dlatego, że marnuje dostępne fundusze Unii Europejskiej, intensywnie wykorzystywane przez Hiszpanię i kraje Europy Wschodniej, i przyczynia się do niepotrzebnego długu publicznego, który Portugalczycy będą musieli spłacić w ciągu następnych trzydziestu lat. Co więcej, w swoim werbalnym delirium minister bez wahania wyeliminował wszystkie możliwe przyszłe inwestycje innych rządów aż do końca wieku. Czysta megalomania, która ujawnia ciągłą ucieczkę ministra od rzeczywistości.

Przyjrzyjmy się jednak bliżej niektórym kłamstwom i zaniedbaniom ministra:

1. Nie jest prawdą, że istnieje narodowy konsensus w sprawie kolei iberyjskiej , ani że Zgromadzenie Republiki zatwierdziło, a nawet debatowało nad planami ministra dotyczącymi kolei iberyjskiej. Odbyte już debaty publiczne były ściśle kontrolowane przez kierownictwo firmy IP, w których wypowiadali się tylko wybrani wierni, z wyłączeniem interwencji zewnętrznych, jak to miało miejsce ostatnio z profesorem Mário Lopesem z IST, który został odcięty z powodu braku czasu podczas debaty w Parku Tagu w Oeiras. Ponadto, kilka stowarzyszeń biznesowych, takich jak CIP i AFIA, od dawna sprzeciwia się rodzimej kolei, która czyni portugalski eksport do Europy zakładnikiem transportu drogowego lub hiszpańskich kolei. Wiele innych sektorów portugalskiego społeczeństwa przedstawiło badania, teksty i protestowało w Brukseli oraz wraz z rządem. Ja sam i inni obywatele podpisaliśmy Manifest w tej sprawie, który przedstawiliśmy Prezydentowi Republiki i ówczesnemu rządowi. Co więcej, co być może ważniejsze, nie ma konsensusu z Unią Europejską, twórcą Korytarza Atlantyckiego, przeznaczonego dla Portugalii i Hiszpanii, który zapewniłby znaczące wsparcie finansowe. Unia Europejska niedawno odrzuciła wniosek rządu o dofinansowanie kolei kwotą około 950 milionów euro.

2. Ponadto oczywiste jest, że nie może być konsensusu w sprawach, których istotne punkty są nieznane, tajne lub pominięte przez ministra . Przykłady: (a) biorąc pod uwagę, że Hiszpania zbudowała system kolejowy, w szczególności szybki, o rozstawie europejskim, dla pasażerów i towarów, w jaki sposób portugalskie pociągi mogą dotrzeć do Europy o rozstawie iberyjskim? (b) jakie porozumienie istnieje z Hiszpanią w sprawie połączeń z Portugalią, jakie są punkty połączeń i jaki rozstaw jest używany; (c) w jaki sposób koleje mogą promować rozwój gospodarczy pod kontrolą państwa i bez konkurencji? (d) które międzynarodowe firmy zainwestują w pociągi o rozstawie iberyjskim, aby obsłużyć mały rynek portugalski liczący zaledwie dziesięć milionów konsumentów? (e) w jaki sposób rząd zamierza rozwiązać kwestię przewidywalnej utraty konkurencyjności w transporcie drogowym, biorąc pod uwagę ograniczenia środowiskowe i energetyczne nałożone przez Unię Europejską i inne kraje europejskie, których systemy kolejowe są zgodne z przepisami europejskimi? (g) w jaki sposób rząd zamierza uczestniczyć w przyszłym dalekobieżnym transporcie towarów przy użyciu ciężarówek przewożonych na platformach kolejowych, który będzie przyszłością transportu towarowego w Europie? (h) Czy minister ma zgodę Trybunału Obrachunkowego? (i) Czy Portugalia zostanie pominięta w europejskim systemie obronności militarnej?

Niestety, minister nie odpowiada na żadne z zadanych mu pytań, albo dlatego, że nie chce, albo dlatego, że nie wie, jak. Inne przykłady: (j) Jak minister wyjaśnia zależność Portugalczyków od lotniczego transportu pasażerskiego w przypadku połączeń międzynarodowych średniego zasięgu, skoro inne kraje już korzystają z kolei dużych prędkości? (k) Dlaczego linia Porto-Lizbona ma nachylenia, które sprawiają, że ekonomiczny transport towarów jest nieopłacalny i dlaczego minister odrzuca mieszany model przewozu pasażerów i towarów, jaki jest obecnie stosowany w Hiszpanii? (l) Dlaczego minister odmawia finansowania europejskiego tylko po to, by mieć iberyjski rozstaw szyn? (m) Jakie są polityczne, ekonomiczne, społeczne lub prawne powody wyboru iberyjskiego rozstawu szyn? Zauważam, że rząd AD nie odpowiedział jeszcze na niektóre z tych pytań zadanych przez Unię Europejską.

Według ekspertów koszt kolei dużych prędkości wyniesie około dwóch miliardów euro za sto kilometrów, a zatem koszt linii dużych prędkości Porto-Lizbona przekroczy sześć miliardów euro, które zapłacimy wszyscy, ponieważ rząd odrzuca europejskie dofinansowanie . Innymi słowy, co mogłoby skłonić rząd i ministra do odrzucenia modelu finansowania Unii Europejskiej, który pozwolił Hiszpanii na stworzenie jednego z najnowocześniejszych systemów kolejowych na świecie, gdzie konkurencja między firmami krajowymi i międzynarodowymi umożliwiła wysoką jakość usług w niskich cenach? I wreszcie, które firmy będą obsługiwać nowy system dużych prędkości? CP i kto jeszcze? I jaki jest ich udział w tym projekcie?

Zwracam również uwagę na fakt, że w przeciwieństwie do tego, co stało się z lotniskiem w Lizbonie, gdzie opublikowano analizę, minister Pinto Luz realizuje projekt kolei iberyjskiej bez przeprowadzenia analizy porównawczej zalet i wad każdego rozwiązania. Co więcej, bez uprzedniego wyjaśnienia przyczyn i dodatkowych kosztów ogromnych, trzyletnich opóźnień we wszystkich innych projektach kolejowych realizowanych pod kierownictwem firmy IP, takich jak linia Poceirão-Caia, linia Beira Alta i linia Oeste, a także metro okrężne w Lizbonie. Innymi słowy, żaden z projektów, którymi zajmuje się minister, nie spełnia minimalnych terminów i kosztów. Innymi słowy, jak może przekonać Portugalczyków, że posiada umiejętności, by decydować i kierować tym, co nazwał największymi projektami stulecia w Portugalii, mając takie osiągnięcia? Albo, skoro już o tym mowa, jak premier może ryzykować wybór iberyjskiej szerokości torów pod przewodnictwem obecnego ministra? Czy oczekuje, że sama rezygnacja rozwiąże problem?

Ogromne inwestycje planowane w szybką kolej iberyjską to błąd polityczny o ogromnych rozmiarach, za który w przyszłości zostaną pociągnięci do odpowiedzialności rząd, prezydent Republiki, partie polityczne, portugalskie uniwersytety, stowarzyszenia inżynierów i ekonomistów oraz Trybunał Obrachunkowy. Mam nadzieję, że sprawa Marquêsa, w której niczego nie zauważyli, się nie powtórzy. Mam nadzieję, że tym razem nie będą mogli powiedzieć, że nie byli tam i niczego nie widzieli.

Notatki: Krótka historia: za czasów profesora Cavaco Silvy toczyła się debata na temat modernizacji linii Northern. Minister Oliveira Martins przedstawił raport, w którym argumentował, że modernizacja, która wymagałaby innych technologii i przy już działającym systemie, nie jest wskazana, i zaproponował budowę nowej linii. Minister Ferreira do Amaral poszedł w jego ślady, decydując się na modernizację, która zaowocowała inwestycjami rzędu kilku miliardów euro i skróceniem czasu podróży o dziesięć minut. Teraz, trzydzieści lat później, zapadła decyzja o budowie nowej linii, zgodnie z propozycją inżyniera Oliveiry Martinsa, który – jestem pewien – gdyby był z nami, odrzuciłby rozstaw szyn iberyjskich z tych samych powodów.