Panuje tu istne wariactwo. Moja żona nie ma już odwagi jeździć tu na rowerze.

Tring-tring! Jazda rowerem obok siebie i rozmowa są po prostu niemożliwe podczas jazdy rowerem ze stacji The Hague Hollands Spoor do dzielnicy Bloemenbuurt. Ciągle zwalniasz lub przyspieszasz, bo coś musi przejechać: rower miejski, wyścigowy lub towarowy, samochód dostawczy, Volkswagen z ryczącymi głośnikami, autobus, tramwaj. Ciągle musisz gwałtownie skręcić, żeby ominąć zaparkowany samochód, trójkołowy rower lub pieszego pochłoniętego telefonem. A jest sobota rano: wcale nie tak tłoczno jak w dni powszednie.

„Co to za środek transportu?” – pyta Jos de Jong (65), gdy przejeżdża skuter z podwójnymi przednimi kołami. Chwilę wcześniej krzyczy przez ramię na wydzielonej ścieżce rowerowej na Valkenboslaan: „To jest schludnie zbudowane, ale zdecydowanie za wąskie!”. Rodzic i dziecko mogą tu jechać obok siebie – ale wtedy nikt nie powinien chcieć ich wyprzedzać. De Jong zauważa jednak, że dałoby się to zrobić inaczej: samochody mają dwa szerokie pasy i co najmniej trzy miejsca parkingowe.

De Jong jest przewodniczącym Związku Rowerzystów (Fietsersbond) w regionie Hagi. Oznacza to, że lobbuje na rzecz przyjemności z jazdy na rowerze i bezpieczeństwa w projektowaniu przestrzeni publicznej. Ma realny powód do niepokoju, ponieważ liczba ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów rośnie. W latach 2018–2023 liczba osób hospitalizowanych z poważnymi obrażeniami w wypadkach drogowych wzrosła z 23 300 do 25 400 – i byli to głównie rowerzyści. W 2022 roku odnotowano 290 śmiertelnych wypadków z udziałem rowerzystów, co stanowi najwyższą liczbę od 27 lat.

Gmina Haga jest zaznaczona na mapie wypadków drogowych ciemnoczerwonym kolorem. W ubiegłym roku policji zgłoszono 5662 wypadki drogowe, co stanowi najwyższą liczbę od 2000 roku. De Jong twierdzi, że do 2040 roku liczba rowerzystów w Hadze wzrośnie o 40 procent z powodu wzrostu liczby ludności. Liczba wypadków również wzrośnie, podobnie jak przewiduje się w pozostałej części kraju.

Maksymalna prędkość

Skłoniło to ministra Roberta Tiemana (Infrastruktura, BBB) do przedłożenia w czwartek Izbie Reprezentantów „Wieloletniego Planu Bezpieczeństwa Rowerowego”. Zawiera on szereg środków pomocowych, takich jak zachęcanie do noszenia kasków rowerowych. Co najbardziej uderzające, gminy mogą eksperymentować z ograniczeniem prędkości maksymalnej na ścieżkach rowerowych. Powinno to pomóc w walce z tuningowanymi rowerami typu fat bike, przyczyną wielu poważnych wypadków. Szpitale już wcześniej biły na alarm w tej sprawie. Gmina Enschede ogłosiła w tym tygodniu, że zamierza zakazać jazdy na rowerach typu fat bike w centrum miasta.

Te pomysły są oczywiście przemyślane, mówi De Jong. „Ale nie pomogą”. Już teraz obowiązuje ograniczenie prędkości dla rowerzystów: 25 kilometrów na godzinę. „Po prostu nie jest egzekwowane”. A zakaz jazdy na rowerach typu fat bike? „To skomplikowane prawnie. Niełatwo rozróżnić środki transportu”. Rozwiązanie, jego zdaniem, jest znacznie prostsze: „Przenieść rozpędzonych rowerzystów na jezdnię i obniżyć tam ograniczenie prędkości do 30 kilometrów na godzinę”.

Jednak ograniczenie korzystania z samochodów to kwestia politycznie wrażliwa. Podczas wycieczki rowerowej De Jong wskazuje miejsca, w których jego wysiłki lobbingowe nie przyniosły rezultatu. Hobbemastraat: ruchliwa ulica handlowa z dwoma pasami tramwajowymi, miejscami parkingowymi i szerokimi drogami. Brak ścieżki rowerowej i ograniczenie prędkości do 50 kilometrów na godzinę. „Właściciele firm byli temu przeciwni, twierdząc, że ich klienci jeżdżą samochodem”. Kemperstraat: brak ścieżki rowerowej, 50 kilometrów na godzinę.

Mylące

Oczami De Jonga widać, jak wiele jeszcze mogą zyskać rowerzyści. Ścieżki rowerowe nagle stają się węższe lub kończą się równie nagle, jak się zaczynają. Niektóre miejsca są zagracone i dezorientujące: dokąd właściwie iść? Jak na Hobbemaplein, niedaleko Haskiego Rynku, gdzie przed bankomatami tworzy się kolejka samochodów. „Ta sytuacja jest absurdalna” – mówi De Jong. „Jest tu również bardzo niebezpiecznie dla samochodów. I dla pieszych: czy nie powinno się tu chodzić z wózkiem?”

Ale największą solą w oku jest dla niego Goudenregenplein. Rowerzyści, samochody i piesi muszą przejeżdżać przez wąską drogę łącznikową, gdzie ludzie jeżdżą z prędkością 50 kilometrów na godzinę, bez pasa rowerowego i sygnalizacji świetlnej. „Tutaj widać tylko czerwone kropki na mapie Hagi oznaczające wypadki drogowe” – mówi De Jong. „Czasami stoję tu o 16:00 i panuje tam istny wariatkowo”. Wtedy właśnie licealiści z sąsiedniej szkoły wracają rowerami do domu. „Czasami lądują też między torami tramwajowymi”. Rowerzyści muszą przeciskać się między samochodami, co staje się coraz trudniejsze, ponieważ samochody „są coraz szersze”. „Moja żona nie odważy się już tu jeździć rowerem”.

Sprawy z pewnością idą dobrze: rowerzyści cieszą się coraz większym zainteresowaniem ze strony polityków. W Utrechcie i Amsterdamie, znanych jako miasta rowerowe, samochody stają się coraz częściej „gośćmi”, a nawet niechcianymi gośćmi. Pod koniec 2023 roku Amsterdam wprowadził ograniczenie prędkości do 30 kilometrów na godzinę. Jednak w Hadze i wielu innych miejscach, jak twierdzi De Jong, nadal zbyt wiele uwagi poświęca się samochodom. Rady miejskie często uważają, że nadanie rowerzystom prawdziwego priorytetu jest zbyt skomplikowane i „nie oczekują na proces angażowania społeczności”.

Tymczasem pojawiła się już nowa grupa aktywistów: ta na rzecz pieszych. „Ludzie chodzą więcej; chodzenie jest modne. Są też tacy, którzy mówią: dajmy pieszym znacznie większą część dostępnej przestrzeni. Opowiadają się za ograniczeniem prędkości do 15 kilometrów na godzinę. Cóż, życzę im powodzenia”.