Kary za emisję: kto może zapłacić więcej we Włoszech i ile

Obawy dotyczące producentów samochodów nie są związane z dalszym spadkiem sprzedaży na rynku europejskim. Kary za emisję CO2 są przerażające: od 1 stycznia 2025 r. wprowadzono bardziej rygorystyczne normy dla nowych rejestracji (z 115,1 g/km do średniego poziomu 93,6 g/km), a producentom, którzy je przekroczą, grożą surowe sankcje. Znacznie więcej będzie wiadomo 5 marca, kiedy zostanie przedstawiony plan Unii Europejskiej dotyczący odbudowy sektora. Mając to na uwadze, Dataforce podjęła próbę symulacji salda grzywien naliczonych w styczniu, w oparciu o nowe limity. Na potrzeby symulacji, biorąc pod uwagę rynek włoski liczący 134 652 nowych samochodów i przekroczenie celu UE o ponad 25 punktów (119 g/km w porównaniu do 93,6 g/km), producenci mieliby niedobór wynoszący 321 milionów euro już po jednym miesiącu. Wśród marek ukaranych największą grzywną znalazły się Audi (34 miliony), Fiat (28 milionów) i Volkswagen (26). Najbardziej wartościowymi markami okazały się BYD i Toyota, z zyskami odpowiednio 6 i 2 milionów euro. To jednak nie wszystko, bo gdybyśmy doliczyli do tego 49 milionów euro grzywien za przekroczenie limitu emisji lekkich pojazdów dostawczych (190 g/km CO2 przy europejskim celu 153,9 g/km) sprzedanych w styczniu, łączna kwota sankcji wzrosłaby do 370 milionów euro. Na tej podstawie przeprowadzimy symulację roczną: sankcje mogą wynieść od 3 do 4,5 miliarda euro, w zależności od tego, jaki scenariusz zostanie przyjęty dla rynku motoryzacyjnego.

Analizie poddano dwa przypadki: jeden, bardziej optymistyczny i wyczekiwany przez wielu, przewiduje zniesienie sankcji dotyczących CO2 w 2025 r., a tym samym zmianę kierunku przez Brukselę w kierunku łagodniejszej transformacji elektrycznej, drugi, wyraźnie bardziej „ciemny”, przewiduje zamiast tego potwierdzenie obecnego systemu sankcji. W najbardziej optymistycznym scenariuszu, zakładającym sprzedaż 1 623 000 samochodów (+3,42% w stosunku do 2024 r.) i 185 000 lekkich pojazdów użytkowych (-1,82% w stosunku do 2024 r.), producenci samochodów musieliby zapłacić ponad 4,5 mld euro kar, z czego około 3,9 mld euro przypadałoby na samochody osobowe, a około 600 mln euro na lekkie pojazdy użytkowe. W najgorszym scenariuszu, zgodnym z obecnymi wytycznymi Brukseli w zakresie ochrony środowiska, nastąpiłby drastyczny spadek rejestracji, do 1 109 000 sztuk w przypadku samochodów osobowych (-29,33% w stosunku do 2024 r.) i 120 200 sztuk w przypadku lekkich pojazdów użytkowych (-36,21% w stosunku do 2024 r.). W imię transformacji elektrycznej producenci powinni w istocie ograniczyć produkcję i sprzedaż samochodów o ponad pół miliona sztuk, uzyskując w zamian zmniejszenie grzywien o 3 miliardy euro, z czego około 2,6 miliarda euro przypada na samochody osobowe, a około 400 milionów na lekkie pojazdy użytkowe. Nadal jest to sporo pieniędzy, ale nie jest to katastrofa, która nas czeka.

Niedoceniany jest jeszcze jeden aspekt: ​​jak zmieni się miks energetyczny w zależności od rozpatrywanych scenariuszy. Przykładowo, w najgorszym scenariuszu, który przewiduje gwałtowny spadek rejestracji, skorzystałyby na tym jedynie hybrydy typu plug-in (+6,1%) oraz oczywiście samochody w pełni elektryczne, których sprzedaż wzrosłaby o 71,4%, osiągając 114 000 sztuk i przekraczając 10% udziału w rynku. Dla porządku warto dodać, że dane Unrae, związku zagranicznych producentów we Włoszech, wskazują, iż w ubiegłym miesiącu liczba zarejestrowanych hybryd plug-in (wiadomo, że nie zawsze przekłada się to na sprzedaż) wzrosła o 18% w porównaniu ze styczniem 2024 r., a elektrycznych o 125,1%. Oczywiście, że to nie przypadek. Najwięcej kar poniosły jednak samochody w pełni hybrydowe (-45%), a następnie samochody z instalacją LPG (-41,6%). Samochody benzynowe (w tym łagodne hybrydy) odnotują spadek o 36,7%, a samochody z silnikiem Diesla o 28,3%. Nawet w najbardziej optymistycznej hipotezie rynkowej, która przewiduje poziom rejestracji nieznacznie wyższy niż ten osiągnięty w 2024 r., symulacja Dataforce zakłada wolumen 114 000 sztuk samochodów elektrycznych, ale z udziałem ograniczonym do 7%. Największy wzrost odnotowały hybrydy (+24,2%), przy czym pełne hybrydy odnotowały wzrost o 32,5%, a hybrydy typu plug-in o 5,2%. Z drugiej strony, sprzedaż samochodów z silnikiem Diesla gwałtownie spada (-24,5%), podczas gdy sprzedaż samochodów z silnikiem benzynowym (+3,2%) i LPG (+5,3%) powinna wzrosnąć umiarkowanie.