„Dwie kule ognia spadły do morza”. Tajemnica samolotu, który eksplodował w powietrzu po starcie z Nowego Jorku

Środa, 17 lipca 1996 roku. Podczas gdy świat przygotowywał się do otwarcia Igrzysk Olimpijskich w Atlancie, Stany Zjednoczone dotknęła tragedia. Tej letniej nocy kula ognia przecięła niebo nad Long Island: Boeing 747 eksplodował w powietrzu i rozbił się w Atlantyku, kilka minut po starcie z lotniska JFK. Na pokładzie znajdowało się 230 osób. Nikt nie przeżył. Był to jeden z najbardziej szokujących wypadków w lotnictwie komercyjnym i zapoczątkował jedno z najdłuższych, najbardziej kontrowersyjnych i najdroższych śledztw w historii. Wypadek był tak wyjątkowy, że nawet po latach film dokumentalny ponownie rozpalił kontrowersje. Zapoczątkował również punkt zwrotny w sposobie, w jaki opinia publiczna śledziła wydarzenia.

Lot 800 linii lotniczych Trans World Airlines (TWA 800) miał lecieć z Nowego Jorku do Rzymu z przesiadką w Paryżu. Samolot, Boeing 747 z ponad 25-letnim stażem, weteran przestworzy, przyleciał tego samego popołudnia z Aten i wylądował na lotnisku JFK o godzinie 16:30. Jego numer rejestracyjny to N93119. Po przygotowaniu samolotu do kolejnego lotu, problem z identyfikacją bagażu jednego z pasażerów opóźnił odlot o prawie godzinę.

O godzinie 20:07 uruchomiono silniki i samolot rozpoczął kołowanie w kierunku pasa startowego. Niebo było bezchmurne, a warunki do lotu dobre. O godzinie 20:19 samolot wystartował z lotniska JFK w kierunku Paryża. Na pokładzie znajdowało się 230 osób: 212 pasażerów i 18 członków załogi. W kokpicie zasiadali: 58-letni kapitan Ralph Kevorkian; 57-letni instruktor Steven E. Snyder; oraz 62-letni inżynier pokładowy Richard G. Campbell, wszyscy z ponad trzydziestoletnim doświadczeniem w liniach lotniczych. Towarzyszył im Oliver Krick, stażysta na stanowisku inżyniera pokładowego, który był na szóstym etapie szkolenia.

O godzinie 20:30 kontrola ruchu lotniczego zezwoliła TWA 800 na wznoszenie z 13 000 do 15 000 stóp. Była to ostatnia komunikacja z samolotem. Minutę później, o godzinie 20:31, jego sygnał zniknął z radaru.

Chociaż z wieży podejmowano próby, nie było żadnej reakcji. Kilka minut później zaczęły napływać pierwsze doniesienia o tragedii. Pilot innej linii lotniczej, przelatujący w pobliżu, zgłosił, że widział eksplozję w powietrzu. Inni powtórzyli te doniesienia: „Widzieliśmy dwie kule ognia spadające do morza” – powiedzieli.

Świadkowie katastrofy pojawili się również na ziemi. Kilka osób wzdłuż wybrzeża Long Island zgłosiło, że widziało eksplozję i fragmenty płonącego samolotu spadające do oceanu. Kilka minut później potwierdzono najgorsze wieści: samolot eksplodował w powietrzu i runął do Atlantyku. Nikt nie przeżył.

Wiadomość, która pojawiła się dwa dni przed rozpoczęciem Igrzysk Olimpijskich w Atlancie, zszokowała Stany Zjednoczone. W godzinach po katastrofie rozpoczęto zakrojoną na szeroką skalę operację: nurkowie marynarki wojennej, załogi straży przybrzeżnej i łodzie rybackie przeszukały okolicę. Początkowo liczono na znalezienie ocalałych, ale z upływem godzin stało się jasne, że nikogo nie ma. Następnie rozpoczęło się bolesne zadanie wydobycia ciał i wraków.

Tymczasem lotnisko JFK stało się miejscem napiętych spotkań. Wielu krewnych pasażerów i załogi zatrzymało się w hotelu Ramada Plaza (później znanym jako „Heartbreak Hotel”), gdzie czekali dniami na oficjalne wieści.

Kilka dni po katastrofie, 25 lipca, prezydent Bill Clinton wydał oficjalne oświadczenie, w którym wyraził żal z powodu ofiar. W swoim przesłaniu zaapelował o ostrożność w stosunku do teorii, które zaczęły krążyć, i zapowiedział, że FBI i NTSB będą współpracować w celu wyjaśnienia przyczyn katastrofy. „Wciąż nie wiemy, co spowodowało katastrofę samolotu. Nie wiemy, czy była to awaria mechaniczna, czy akt sabotażu, ale zamierzamy to ustalić” – oświadczył.

Jednak opóźnienia w potwierdzeniu listy pasażerów, sprzeczne relacje i brak jednoznacznych informacji ze strony TWA, urzędników i zaangażowanych agencji zwiększyły nieufność rodzin, a żal mieszał się z gniewem. Wiceprzewodniczący NTSB (agencji badającej wypadki transportowe w USA) publicznie zapewnił, że wszystkie ciała zostaną odzyskane natychmiast po ich odnalezieniu, a części samolotu zostaną usunięte tylko wtedy, gdy istnieje podejrzenie, że kryją ofiarę. Jednak pomimo tych zapewnień, niektóre rodziny zaczęły nabierać podejrzeń. Czuły, że nie otrzymują wszystkich informacji lub że władze coś ukrywają.

Co więcej, fakt, że FBI i NTSB współpracowały – a struktura dowodzenia była niejasna – nie ułatwiał śledztwa i powodował napięcia między agencjami, które miały odmienne podejścia i cele. FBI zakładało, że doszło do przestępstwa (np. ataku), podczas gdy NTSB, bardziej ostrożna, unikała wyciągania pochopnych wniosków. Ta różnica stanowisk powodowała tarcia.

Wydobycie ciał i szczątków samolotu postępowało powoli, ale ostrożnie. Tydzień po katastrofie nurkowie Marynarki Wojennej odnaleźli czarne skrzynki samolotu (rejestratory głosu i danych lotu), które zostały przesłane do laboratorium NTSB w Waszyngtonie w celu analizy. W międzyczasie zespoły kryminalistyczne niestrudzenie pracowały nad złożonym zadaniem identyfikacji szczątków 230 osób na pokładzie. Ostateczna identyfikacja została ukończona ponad dziesięć miesięcy po katastrofie.

Tymczasem narastały wątpliwości: Czy to awaria techniczna? Bomba podłożona na pokładzie? Pocisk wystrzelony z lądu czy morza? Teorie krążyły w mediach, barach, biurach i domach. Im dłużej nie było wyjaśnień, tym większe było zainteresowanie opinii publicznej i chęć poznania prawdy.

Wielu świadków relacjonowało, że widzieli „wiązkę światła” wznoszącą się w niebo, która w kulminacyjnym momencie zamieniła się w wielką kulę ognia. Niektórzy twierdzili nawet, że kula rozpadła się na dwie części, zanim spadła do morza. Te opisy podsyciły podejrzenia, że samolot mógł zostać trafiony pociskiem lub bombą, która eksplodowała w jego wnętrzu.

Śledczy dokładnie przeanalizowali dane radarowe. Chociaż w momencie katastrofy w pobliżu samolotu wykryto kilka ruchomych obiektów, żaden z nich nie pokrywał się z jego trajektorią. Jeden z nich, poruszający się z prędkością około 30 węzłów (około 55 km/h), zwrócił uwagę, ale później stwierdzono, że prawdopodobnie był to statek cywilny, na przykład kuter rybacki. Co więcej, oficjalne dane nie wskazywały na obecność jednostek wojskowych w tym rejonie, a najbliższa aktywność wojskowa znajdowała się w odległości ponad 160 mil morskich od miejsca katastrofy.

NTSB stwierdziła, że świadkowie (FBI przesłuchało ponad 700 osób), którzy zeznali, że widzieli „wiązkę światła” na niebie, nie byli w rzeczywistości świadkami wystrzelenia pocisku, lecz że smuga świetlna odpowiadała uwolnieniu paliwa z płonącego samolotu, gdy samolot, już uszkodzony eksplozją, leciał jeszcze przez kilka chwil, zanim całkowicie się rozpadł. A kule ognia, które wielu twierdziło, że widziało, były w rzeczywistości częściami samolotu objętymi płomieniami, spadającymi do oceanu.

Podczas śledztwa w trzech fragmentach samolotu znaleziono również niewielkie ślady materiałów wybuchowych, co odbiło się szerokim echem w mediach. Jednak późniejsza analiza sugerowała, że pozostałości te mogły być obecne wcześniej, albo podczas poprzedniego użycia samolotu w wojnie w Zatoce Perskiej, albo podczas ćwiczeń z psami do wykrywania materiałów wybuchowych. Co więcej, badania kadłuba, siedzeń i szczątków ludzkich nie wykazały śladów gwałtownej eksplozji, takich jak perforacje, poważne oparzenia czy uszkodzenia wewnętrzne spowodowane falą uderzeniową.

Ostatecznie NTSB doszła do wniosku, że chociaż nie udało się ustalić dokładnego pochodzenia śladów, nie ma wystarczających dowodów potwierdzających twierdzenie, że samolot został zestrzelony bombą lub pociskiem.

Inną rozważaną hipotezą, szybko odrzuconą po analizie wraku samolotu, była wcześniejsza awaria konstrukcyjna, taka jak zmęczenie materiału, korozja lub uszkodzenie mechaniczne, które mogło spowodować rozpad samolotu w locie. W pewnym momencie rozważano nawet możliwość, że rozpad samolotu został zainicjowany przez awarię przednich drzwi ładunkowych, ale dowody jednoznacznie wskazywały, że drzwi były zamknięte i prawidłowo zabezpieczone w momencie uderzenia.

Na koniec, wyspecjalizowany zespół szczegółowo przeanalizował tysiące części odzyskanych z katastrofy. Zbadali miejsce, w którym wrak pojawił się w morzu, porównali widoczne uszkodzenia fragmentów kadłuba, które normalnie byłyby ze sobą połączone, i zrekonstruowali kluczowe części samolotu. Ta żmudna praca doprowadziła do zidentyfikowania źródła katastrofy: eksplozji w centralnym zbiorniku paliwa .

Samolot miał pięć głównych zbiorników paliwa: dwa wewnętrzne i dwa zewnętrzne, umieszczone w skrzydłach, oraz zbiornik centralny (CWT), umieszczony między skrzydłami, w centralnej części samolotu. To właśnie CWT eksplodował.

Chociaż zbiornik zawierał niewielką ilość paliwa, ciepło generowane przez systemy klimatyzacji zainstalowane bezpośrednio pod nim – działające z powodu lata – podniosło temperaturę wewnątrz zbiornika, sprzyjając gromadzeniu się łatwopalnych oparów. Do wybuchu wystarczyła zwykła iskra, prawdopodobnie spowodowana zwarciem w uszkodzonym przewodzie.

Aby zweryfikować tę hipotezę, w 1997 roku przeprowadzono testy na podobnym samolocie w Anglii. Zasymulowano eksplozję w zbiorniku centralnym, a wynik był jednoznaczny: wytworzone ciśnienie mogło rozerwać konstrukcję i spowodować zawalenie się samolotu. Chociaż kontekst nie był identyczny z tym z lotu TWA nr 800, inne podobne incydenty, takie jak te z udziałem linii Avianca (1989) i Philippine Airlines (1990), potwierdziły tę teorię. Na podstawie tych elementów NTSB doszła do wniosku, że samolot rozpadł się w powietrzu w wyniku eksplozji w zbiorniku centralnym , spowodowanej połączeniem łatwopalnych oparów, nagromadzonego ciepła i elektrycznego źródła zapłonu.

23 sierpnia 2000 roku NTSB zakończyła dochodzenie, wydając raport końcowy, w którym stwierdziła, że prawdopodobną przyczyną katastrofy samolotu TWA Flight 800 była „eksplozja centralnego zbiornika paliwa w wyniku zapłonu łatwopalnej mieszanki paliwowo-powietrznej w zbiorniku. Źródła energii zapłonu, która doprowadziła do eksplozji, nie udało się ustalić z całą pewnością, ale spośród wszystkich źródeł ocenionych w toku dochodzenia, najbardziej prawdopodobnym było zwarcie na zewnątrz centralnego zbiornika paliwa, które umożliwiło przedostanie się nadmiernego napięcia przez przewody elektryczne podłączone do układu wskaźnika paliwa”.

Ponad dekadę po zamknięciu śledztwa, premiera filmu dokumentalnego o locie TWA Flight 800 ponownie przywróciła sprawę do życia. Film, wyreżyserowany przez dziennikarkę Kristinę Borjesson i współprodukowany przez fizyka Toma Stalcupa, przedstawia zeznania sześciu emerytowanych śledczych NTSB i FBI oraz rodzin ofiar. Wszyscy oni mają wspólne podejrzenie: samolot nie eksplodował z powodu awarii technicznej, lecz został zestrzelony, prawdopodobnie przez pocisk, i że agencje mogły zatuszować istotne dowody.

Premiera dokumentu odbyła się 17 lipca 2013 roku (w 17. rocznicę katastrofy) na kanale Epix. Po emisji złożono wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy. Jednak w 2014 roku NTSB odrzuciła wniosek, potwierdzając, że nie znaleziono dowodów na obecność pocisku rakietowego ani bomby i podtrzymując swoją konkluzję: eksplozja była spowodowana zwarciem, które spowodowało zapłon łatwopalnych oparów w centralnym zbiorniku paliwa .

Dochodzenie w sprawie katastrofy samolotu TWA Flight 800 było jednym z najbardziej rozbudowanych i kosztownych w historii amerykańskiego lotnictwa cywilnego. Kosztowało około 40 milionów dolarów i trwało cztery lata. Zaangażowano w nie setki ekspertów i wymagało znacznego nakładu pracy technicznej i ludzkiej. Operacja obejmowała wydobycie 95% samolotu z dna oceanu, szczegółową analizę wraku, częściową rekonstrukcję samolotu w hangarze oraz kompleksowe testy i symulacje. Ponadto, zaangażowanie FBI w ciągu pierwszych 16 miesięcy, które prowadziło równoległe śledztwo karne, również przyczyniło się do wzrostu kosztów.

Jednak wpływ lotu TWA 800 był odczuwalny nie tylko w powietrzu: stanowił on również punkt zwrotny w internecie. W 1996 roku, gdy stacja dopiero raczkowała, wiadomość ta wygenerowała bezprecedensowy ruch. Liczba odwiedzin strony internetowej CNN wzrosła czterokrotnie, osiągając 3,9 miliona odsłon dziennie. Podobna sytuacja miała miejsce w przypadku „The New York Times”, który odnotował ponad 1,5 miliona odsłon dziennie, podwajając swoją średnią.

Przez lata wrak samolotu był przechowywany w ośrodku NTSB w Ashburn w stanie Wirginia, gdzie służył do szkolenia śledczych. Jednak w 2021 roku NTSB ogłosiło, że zamierza całkowicie zdemontować rekonstrukcję. Twierdziło, że konstrukcja spełniła już swoje zadanie techniczne. Proces ten zakończono w 2022 roku.

Według