Jazda na rowerze wymaga rewolucji w kwestii bezpieczeństwa – ale rozwiązania są wdrażane z wahaniem

I wtedy dosięga to nawet supergwiazdę Tour de France. Tadej Pogacar, trzykrotny zwycięzca klasyfikacji generalnej, rozbija się na jedenastym etapie. Tobias Johannessen doprowadza go do upadku, zmieniając pas ruchu w nieodpowiednim momencie. Pogacar wychodzi z opresji bez szwanku, doznając jedynie otarć. Błąd w jeździe, który może się zdarzyć – przyznał później Pogacar . Następnego dnia pewnie wygrywa pierwszy etap w Pirenejach.

Wypadek Pogacara stanowi dobre wytłumaczenie dla organizatorów Touru i Międzynarodowej Unii Kolarskiej (UCI): wina leży po stronie kolarzy. Często mówi się w takich przypadkach, że są zbyt nerwowi, zbyt pospieszni i zbyt lekkomyślni w dążeniu do sukcesu, zwłaszcza na początku Wielkiego Touru.

W przypadku Pogacara może to być prawdą. Statystyki UCI przeczą jednak teorii, że to kolarze ponoszą główną odpowiedzialność za wypadki. W 2024 roku UCI odnotowała 497 incydentów na swoich wyścigach. Tylko około jedna trzecia z nich była spowodowana błędem kolarza. Pozostałe przyczyny to trasa, warunki zewnętrzne, takie jak stan nawierzchni czy pogoda, lub kombinacja różnych czynników.

Rocco Cattaneo, były zawodowy kolarz z Ticino, startował w wyścigach w latach 80. XX wieku. Obecnie były członek Szwajcarskiej Rady Narodowej zasiada w zarządzie UCI. Cattaneo reprezentuje światowy organ zarządzający w Komisji „SafeR”, w skład której wchodzą przedstawiciele drużyn, organizatorów wyścigów i kolarzy. UCI pełni w tym gremium rolę mediatora. Komisja powstała po śmiertelnym wypadku Gino Mädera podczas Tour de Suisse w 2023 roku. „Zbieramy doświadczenia, szukamy rozwiązań i jednoczymy wszystkie strony” – mówi Cattaneo. Każda kolizja jest analizowana, a jej przyczyny badane.

Celem jest stworzenie kultury bezpieczeństwa w jeździe na rowerze, mówi Cattaneo: „Wymaga to zaangażowania wszystkich zainteresowanych stron; problem ma wiele aspektów”. Na przykład drogi stały się bardziej niebezpieczne: więcej rond, więcej barier ograniczających prędkość, więcej wysepek. „Organizatorom coraz trudniej jest zaplanować bezpieczną trasę”, mówi Cattaneo.

W zeszłym tygodniu na wyścigu juniorów Giro della Valle d'Aosta doszło do śmiertelnego wypadku. 19-letni Włoch Samuele Privitera stracił panowanie nad kierownicą podczas zjazdu z powodu uderzenia, rozbił się, zgubił kask i zmarł w szpitalu. Według doniesień jechał z prędkością około 70 kilometrów na godzinę.

„Tempo wzrosło” – mówi Cattaneo. Kolarze są silniejsi, etapy krótsze, a intensywność wyższa. Według Międzynarodowej Unii Kolarskiej (UCI), średnie tempo w wyścigach zawodowych wzrosło o 3 kilometry na godzinę od 2016 roku. Zespoły optymalizują wszystko: kiedyś nad aerodynamiką pracowali tylko specjaliści od jazdy na czas; dziś robi to prawie każdy zawodowiec.

Rowery stały się lżejsze, koszulki bardziej opływowe, a kierownice węższe. Hamulce tarczowe pozwalają na opóźnione hamowanie – co prowadzi do większych prędkości i zwiększa ryzyko wypadków. Według specjalistycznego portalu „Pro Cycling Stats”, 208 zawodowych kolarzy doznało kontuzji w wyścigach w 2019 roku, 324 w 2022 roku i 267 w tym sezonie.

Wypadek Jaspera Philipsena pokazuje, jak planowanie trasy, przepisy, technologia i błędy w jeździe na rowerze oddziałują na siebie. Belgijski sprinter wygrał pierwszy etap Tour de France i miał na sobie żółtą koszulkę. Dwa dni później wycofał się z wyścigu po zderzeniu z zawodnikiem podczas sprintu pośredniego. Błąd w jeździe? Być może. Ale sprinty pośrednie dają punkty UCI, które są kluczowe dla mniejszych drużyn, aby awansować w światowym rankingu. Te z kolei decydują o przyznaniu licencji World Tour – sprinty są zatem bardzo zacięte.

Sprint, w którym Philipsen zaliczył wypadek, odbył się na trasie zjazdowej. Tempo było przerażające. Philipsen doznał otarć, złamania obojczyka i żeber. Kto ponosi winę? Organizatorzy Touru i Międzynarodowa Unia Kolarska (UCI) twierdzą, że oczywiście zawodowcy. Światowa federacja ukarała osobę odpowiedzialną za wypadek Philipsena żółtą kartką.

UCI wprowadziła to ostrzeżenie w tym sezonie. Każdy, kto zostanie uznany przez komisarzy za zagrożenie dla bezpieczeństwa, otrzyma żółtą kartkę. Zasada ta dotyczy również zespołu Tour de France, dyrektorów sportowych, osób towarzyszących i reporterów. Trzy żółte kartki w ciągu 30 dni skutkują dwutygodniowym zawieszeniem.

Przed rozpoczęciem Tour de France w Lille, zawodowi kolarze wyrażali sceptycyzm wobec najnowszego środka. Pogacar powiedział: „Nie rozumiem tego przepisu. Myślę, że jest on stosowany niekonsekwentnie”. Krytyka ta uwypukla fundamentalny problem: kolarstwo ma deficyt bezpieczeństwa. Tempo rośnie, liczba wypadków rośnie – a UCI reaguje żółtymi kartkami. Karanie zamiast zapobiegania.

Cattaneo postrzega karty jako środek edukacyjny promujący kulturę bezpieczeństwa. To wymaga czasu. UCI zamierza jednak zwiększyć transparentność procesu przyznawania nagród i zainwestować w szkolenie sędziów wyścigu. Jednocześnie Cattaneo zauważa, że zwłaszcza młodzi kolarze podejmują większe ryzyko, ale są mniej wyszkoleni technicznie. „Musimy zacząć od treningu. Muszą nauczyć się pilotować zjazdy”.

W przeszłości sytuacja często regulowała się sama, wspomina Cattaneo. „Na mokrych drogach czołowi zawodnicy ostrzegali innych, żeby zachowali ostrożność”. Przestrzegano nawet niepisanych zasad, takich jak zakaz atakowania na niebezpiecznych zjazdach. „Musimy do tego wrócić” – mówi.

Oprócz żółtych kartek, UCI wdrożyła przede wszystkim środki techniczne. Kierownice nie mogą być już tak wąskie, jak by tego oczekiwano, a wysokość obręczy została ograniczona, aby poprawić stabilność przy bocznym wietrze. Ponadto oznakowanie ma być ujednolicone na wszystkich wyścigach.

Podczas Mistrzostw Świata w Kolarstwie Szosowym w Kigali pod koniec września, UCI planuje wyposażyć wszystkich kolarzy w lokalizatory GPS. Takie urządzenia zostały po raz pierwszy zastosowane podczas tegorocznego Tour de Suisse z inicjatywy organizatorów, po śmierci młodej zawodniczki Muriel Furrer podczas Mistrzostw Świata w Zurychu w 2024 roku .

Komisja „SafeR” rozważa również wprowadzenie poduszek powietrznych w kaskach, ale narciarstwo pokazało, jak długo może to potrwać. Z ankiety wynika, że wielu profesjonalnych kolarzy pozytywnie ocenia ten pomysł. Pojawiają się jednak obawy: jak ciężki będzie kask? Jak bardzo kolarz będzie się pocił? „Znalezienie odpowiedniego modelu i wydanie przez UCI odpowiednich przepisów zajmie miesiące, a nawet lata” – mówi Cattaneo.

Gwałtowna rewolucja w dziedzinie bezpieczeństwa w kolarstwie nie jest zatem widoczna, ani ze strony UCI, ani organizatorów imprez, ani kolarzy. Problem wydaje się jednak dostrzegany wszędzie – po co najmniej pięciu wypadkach śmiertelnych od 2023 roku.

Artykuł z « NZZ am Sonntag »