Producenci samochodów w kryzysie: Ford nie skupia się na

Moment nadziei nadszedł cztery lata temu. Wielkie nazwiska ze świata korporacji i polityki przybyły, aby świętować przyszłość fabryki Forda w Kolonii. Amerykańska firma zainwestowała dwa miliardy dolarów, między innymi, w „Centrum Elektryfikacji Forda w Kolonii” i dwa nowe modele samochodów elektrycznych, które miały zabezpieczyć podupadający zakład. Ówczesny federalny minister gospodarki, Peter Altmaier, uważał to za „kolejny ważny kamień węgielny pod sukces w nadchodzących dekadach”.

Cztery lata później w Kolonii chodzi o przetrwanie. W ramach protestu przeciwko drastycznym zwolnieniom załoga sparaliżowała w środę produkcję. Był to pierwszy regularny strajk w prawie 100-letniej historii zakładów Forda w Kolonii. „Koledzy wiedzą, że to albo wszystko, albo nic” – powiedział przewodniczący rady zakładowej Benjamin Gruschka.

Kolonia jest sercem europejskiej działalności Forda; nie jest to tylko miejsce produkcji, ale także miejsce rozwoju i administrowania. Przez długi czas najlepiej sprzedającym się modelem był Fiesta z Kolonii-Niehl, teraz są to dwa samochody elektryczne: Capri i Explorer. Sprzedaż tych produktów jest jednak słaba, dlatego kilka miesięcy temu firma ogłosiła, że ​​do końca 2027 r. zamierza zwolnić kolejnych 2900 z 11 500 pracowników.

Mimo że umowy wykluczają zwolnienia z przyczyn operacyjnych do 2032 r., związek zawodowy obawia się teraz znacznie bardziej radykalnego kroku: bankructwa niemieckiej filii Forda. „Obecnie niezwykle pilne jest wynegocjowanie dla wszystkich zabezpieczenia finansowego, chroniącego przed niewypłacalnością” – powiedział w marcu rzecznik IG Metall. Nie zaszli daleko, ale strajk najwyraźniej dał nowy impuls: kierownictwo Forda zaproponowało dalsze rozmowy we wtorek, przed rozpoczęciem strajku.

Obawy związku zawodowego nie są bezpodstawne. Według eksperta branżowego Franka Schwope’a z Uniwersytetu Nauk Stosowanych dla Małych i Średnich Przedsiębiorstw (FHM), Ford odnotował w Europie „stopniowy upadek”. „W pewnym momencie mogli mieć już dość”.

Sytuacja Forda w Europie „jest zła, a perspektywy jeszcze gorsze” – powiedział Niemieckiej Agencji Prasowej Ferdinand Dudenhöffer, dyrektor instytutu motoryzacyjnego CAR z siedzibą w Bochum. Analitycy z firmy inwestycyjnej Jefferies napisali w grudniu: „Wątpimy w zdolność Forda do utrzymania swojej obecności w Europie”.

W firmie IG Metall zabrzmiał sygnał alarmowy, gdy centrala Forda w Dearborn na przedmieściach Detroit anulowała „list potwierdzający” dla swojej niemieckiej filii, będący kompleksową gwarancją finansową. W zamian za to nastąpiło podwyższenie kapitału o miliardy, ale przesłanie jest jasne: powiązania ulegają rozluźnieniu, a ryzyko dla spółki dominującej zostaje ograniczone.

Jest to chwilowy punkt kulminacyjny kryzysu, który narastał od dłuższego czasu. „W zasadzie podążają za kiepską strategią General Motors” – mówi Schwope, odnosząc się do byłego właściciela Opla: kolejnej amerykańskiej korporacji, która przenosi swój europejski biznes z odległego Detroit w cień.

Tylko od 2019 r., ostatniego roku przed pandemią, udział Forda w i tak już kurczącym się rynku niemieckim zmniejszył się o połowę, do nieco poniżej 4 procent. Według szacunków Jefferies, około połowa tej sprzedaży przypada na lekkie samochody dostawcze, takie jak Transit, dzięki któremu Ford odnosi w Europie duże sukcesy. Eksperci szacują, że udział klasycznych samochodów w rynku wynosi nieco ponad 2 procent – ​​tyle samo, co Dacia.

Nie jest to zaskoczeniem, gdyż podaż drastycznie się zmniejszyła. W 2022 roku wycofano z produkcji konkurenta Passata, Mondeo, w 2023 roku dołączyły do ​​niego minivany S-Max i Galaxy, a w tym samym roku z linii produkcyjnej w Kolonii zjechała ostatnia Fiesta. W Saarlouis Focus wkracza w ostatnią fazę produkcji: jesienią zakończy się jego produkcja. Dziesięć lat temu był to najlepiej sprzedający się samochód na świecie.

Nie ma go już na stronie internetowej Forda, więc zainteresowani muszą szukać tego kompaktowego samochodu tak, jak innych powszechnie znanych samochodów codziennego użytku. Ford prezentuje samochody elektryczne Explorer, Capri i Puma Gen-E w dużym formacie. Obok niego znalazł się sprowadzony z USA Mustang - jego przeciwieństwo, z ośmioma cylindrami i mocą 446 KM.

VW dostarcza platformę dla elektrycznego Forda Explorera.

Źródło: Rolf Vennenbernd/dpa

Jest to wynik strategii, która zadziwiła ekspertów od pierwszego dnia. Europejski oddział Forda już borykał się z problemami, gdy rozpoczął się proces przechodzenia na mobilność elektryczną. Firma nie miała w ofercie niczego odpowiedniego, nawet w fazie rozwoju, więc pośpiesznie kupiła platformę elektryczną od Volkswagena. Modele Explorer i Capri są technicznie rzecz biorąc siostrami modeli VW ID.4 i ID.5.

Pomimo chwiejnych fundamentów, cele były tym bardziej ambitne. Do 2030 roku Ford chciał sprzedawać w Europie wyłącznie samochody elektryczne. Gama klasycznych modeli została drastycznie ograniczona, a w okresie przejściowym pieniądze miały zarabiać wysokomarżowe modele amerykańskie, takie jak Mustang i pickup Ford Ranger, a także vany, w których Ford jest liderem rynku w Europie. Amerykanie odnieśli tu tak wielki sukces, że nawet VW czerpie z nich inspirację: nowy VW Transporter to pochodna Forda Transita, produkowana w Turcji.

To przekształciło masowego producenta w markę niszową o niewielkim rozpoznawalności, ale za to zajmującą się głównie produkcją pojazdów użytkowych. Nie bez powodu dealer Ford Kögler zmienił swoje reklamy telewizyjne: przez lata reklamował się w Bad Nauheim jako „największa wystawa Forda w Europie” – teraz jest „największym dyskontem dla vanów w Europie”.