Deutsche Bahn: Pięć rzeczy, które muszą się zmienić

„Pociąg przyjechał punktualnie, oferował pożądane opcje posiłków i mogłem dobrze pracować cyfrowo. Jak bardzo chciałbym pisać o każdej podróży!!!” Matthias Gastel pisze swój cyfrowy pamiętnik kolejowy 29 marca.

Trzy wykrzykniki!!!

Gastel, ekspert ds. kolei w Bundestagu z ramienia Partii Zielonych, dojeżdża do pracy między Badenią-Wirtembergią a Berlinem i publicznie ujawnia wszystkie swoje doświadczenia związane z podróżą pociągiem. Tak było również podczas chaotycznej, 50-minutowej opóźnionej podróży do Stralsundu 12 kwietnia: „Czasami tak wiele dzieje się, zanim jeszcze wsiądę do pociągu, że ledwo jestem w stanie to wszystko zapamiętać, dopóki nie usiądę w pociągu i nie będę mógł pisać”.

Smutna prawda jest taka, że ​​wielu pasażerów pociągów wie o tym lub o czymś podobnym. Zmiany w trasie pociągów, często wprowadzane zaledwie kilka minut przed odjazdem, utrudniają osobom starszym i rodzinom dotarcie na nowy peron na czas. Inne pociągi nagle całkowicie przestają kursować. Jeśli przyjadą pociągi zastępcze, rezerwacje nie będą już ważne. A ci, którzy podróżują na dłuższych trasach i muszą się przesiadać, wolą teraz wsiąść do wcześniejszego pociągu – jako bufor, aby nie spóźnić się na połączenie.

Mimo wszystkich problemów kolej nadal ma wielu wiernych fanów, szczególnie wśród tych, którzy chcą podróżować w sposób przyjazny dla klimatu. Nadal potrzebujesz cierpliwości. Bo jeśli przyjrzeć się głównemu problemowi, jakim jest przeciążona sieć kolejowa, mimo 500 miliardów euro przeznaczonych na fundusz infrastrukturalny, to rzeczywiście w wielu miejscach sytuacja pogorszy się, zanim zdążą się poprawić. Pięć śrub regulacyjnych, które teraz muszą dokręcać koleje i politycy.

Około 40 kolejnych generalnych remontów na najbardziej ruchliwych trasach zaplanowano na 2035 rok. Na dzień dzisiejszy każdy z nich ma zostać ponownie rozpatrzony, a krytykę wyraziło również kilka krajów związkowych. Jeśli sytuacja się nie zmieni, to będą to najbardziej bolesne place budowy w najbliższych latach. Od sierpnia trasa Hamburg-Berlin o długości 280 kilometrów będzie całkowicie zamknięta przez dziewięć miesięcy. Zaplanowano objazdy dla pasażerów dojeżdżających do pracy autobusami oraz dla ruchu towarowego na trasach drugorzędnych. Ale nawet one nie są wystarczająco przystosowane do obsługi nadchodzących dodatkowych ładunków, obawiają się prywatne koleje towarowe.

Ponadto DB Infrago, spółka zależna sektora kolejowego odpowiedzialna za tory i przystanki, zamierza w przyszłości regularnie łączyć i planować częściowe remonty oraz cykliczne prace konserwacyjne. Do tej pory były one często przekładane i planowane w krótkim terminie, często zaledwie kilka godzin przed egzekucją, co zakłócało wiele harmonogramów.

Problemy pojawiają się również na tych trasach, ponieważ nie ma bocznic. Wiele z nich zdemontowano w ramach reformy kolei – w efekcie szybsze pociągi nie mogą już wyprzedzać wolniejszych. To również ma się zmienić: więcej punktów przejść, więcej możliwości zmiany trasy.

Modernizacja technologii jest także częścią renowacji trasy – tak naprawdę. Europejski elektroniczny system sterowania pociągiem ETCS ma być wprowadzany stopniowo. Umożliwia pociągom poruszanie się po odcinku torów w krótszych odstępach czasu. Jednakże proces ten od lat jest wstrzymany – częściowo dlatego, że oprócz szyn, lokomotywy wymagają również kosztownego wyposażenia. Branża kolejowa przedstawiła koncepcję, która może pomóc jej osiągnąć cel szybciej i łatwiej.

Istnieje również pilna potrzeba nadrobienia zaległości w zakresie technologii sterowania i bezpieczeństwa w nastawniach. W najnowszym raporcie DB, około 4000 nastawni znalazło się na samym dole z oceną 4,12. Około połowa nastawni wymaga renowacji. Około 200 takich systemów ma zostać wymienionych w nadchodzących latach. Tutaj również wymagana jest większa prędkość.

Widać pewną poprawę w zakresie informacji dla pasażerów. Deutsche Bahn AG rozszerzyło swoją aplikację Navigator, dzięki czemu podróżni mogą dowiedzieć się najlepiej 60 minut przed odjazdem pociągu, jeśli ten zostanie odwołany. Obowiązują także strona internetowa DB, wyświetlacze na dworcach, które w wielu miejscach zostały już powiększone, a także wyświetlacze w samych pociągach: informacje o odchyleniach powinny być dostępne wcześniej, bardziej wiarygodnie i wszędzie w tym samym czasie.

Obecnie tylko 74 procent opóźnień, odwołań i zmian tras jest przewidywanych prawidłowo i dokładnie. Do końca 2027 roku dzięki sztucznej inteligencji uda się zrealizować 80 procent tego celu.

Nadal istnieje pole do udoskonalenia w zakresie dostępu do sieci w pociągach ICE. Wiele okien w starszych pociągach dalekobieżnych jest obecnie wymienianych w celu usprawnienia połączenia z wieżami telefonii komórkowej. Jednak 5G to wciąż relikt przyszłości, a pokładowe Wi-Fi, mimo że dostępne bezpłatnie, często jest przeciążone, gdy wiele osób korzysta ze streamingu.

Właśnie tutaj potrzebny jest nowy minister transportu Patrick Schnieder (CDU). Jego poprzednik, Volker Wissing, pozostawił po sobie jedynie pierwszy szkic zapowiadanego od dawna planu infrastrukturalnego, w którym rząd ma wyznaczyć określone cele dla państwowej spółki DB AG.

Jednakże jasne cele zgodne z Deutschlandtakt (rozkładem jazdy Niemiec), długoterminowe planowanie i kontrola zewnętrzna mają kluczowe znaczenie, podkreśla think tank Agora Verkehrswende, który przeprowadził ankietę wśród szeregu ekspertów kolejowych na ten temat. Całość musi być połączona z pewnym, wieloletnim finansowaniem. Isabel Cademartori, polityk SPD ds. transportu, również uważa, że ​​takie podejście i większa kontrola Bundestagu mają sens.

Podczas gdy Deutsche Bahn ma zbyt wielu pracowników administracyjnych i obecnie stopniowo ich redukuje, to jednocześnie ma zbyt mało pracowników w sieci i pociągach. Wciąż brakuje tysięcy maszynistów i osób, które dosłownie utrzymują ruch kolejowy w nastawniach.

Dzięki digitalizacji wykonywanie tych prac stanie się łatwiejsze. Obecnie jednak dyżurni ruchu, nazywani obecnie kontrolerami ruchu pociągów, w niektórych przypadkach nadal pracują w nastawniach, tak jak 100 lat temu, i autoryzują przejazd pociągów za pomocą przełączników obrotowych. Podczas zmiany zabronione jest korzystanie ze smartfonów i radia, a liczba dni chorobowych jest wysoka. Jeśli ktoś jest nieobecny przez krótki czas, często nie ma zastępstwa, co ma duży wpływ na lokalny transport.

Mimo słabej punktualności, ceny Deutsche Bahn są wyższe od europejskiej średniej: w europejskim rankingu organizacji transportowej T&E, Deutsche Bahn zajęła w grudniu 20. miejsce na 27. Alternatywny dostawca Flixtrain zajął pierwsze miejsce w porównaniu cen. Dlatego, aby móc tanio podróżować pociągami dalekobieżnymi, warto dokonać wcześniejszej rezerwacji i skorzystać ze specjalnych ofert. „Promocje letnie” są również dostępne od połowy czerwca. Ponieważ DB coraz bardziej dynamicznie i zależnie od popytu kształtuje ceny, warto przesiąść się na mniej oblegane pociągi i przedziały czasowe.

Jednak dla osób dysponujących większą ilością czasu Flixtrain może okazać się tańszą opcją. Monachijska firma, jedyny realny konkurent DB na rynku transportu dalekobieżnego, właśnie ogłosiła, że ​​kupi 65 nowych pociągów dużych prędkości. Jednakże muszą one podróżować tą samą kiepską i przepełnioną siecią kolejową.

Deutschlandticket odnosi sukcesy w transporcie regionalnym. W zależności od sposobu liczenia, od 13,5 do 14 milionów ludzi przemieszcza się za 58 euro miesięcznie. Zwłaszcza młodzi ludzie, którzy mają bilet D-Ticket jako bilet semestralny, lubią korzystać z jego możliwości na terenie całego kraju, gdy nie mają presji czasu. Posunięto się nawet tak daleko, że wolniejsze podróże regionalne konkurują z podróżami na duże odległości – a DB z kolei reklamuje oferty skierowane specjalnie do młodych ludzi. Tak samo jest w przypadku „ofert letnich”.