Waarom zijn software-updates voor auto's nog steeds zo slecht?

Ondanks jarenlange inspanningen en de miljarden dollars die erin zijn gestoken, heeft geen enkele autofabrikant ter wereld Tesla 's bekwaamheid in het leveren van software-updates via de ether (OTA) kunnen evenaren. Net als bij je telefoon en laptop stellen deze updates van het besturingssysteem eigenaren in staat om hun auto op afstand te updaten.

Tesla introduceerde OTA's in 2012, maar nu pompt Elon Musks bedrijf deze updates uit als geen andere autofabrikant. "Tesla bracht ooit 42 updates uit binnen zes maanden", vertelt Jean-Marie Lapeyre, CTO Automotive bij Capgemini, aan WIRED. Maar voor veel andere autofabrikanten, zegt Lapeyre, worden OTA's "misschien maar één keer per jaar" verzonden.

Voor traditionele autofabrikanten is software nog steeds, of was het tot voor kort, slechts een bijkomend onderdeel van vele. Voor Tesla en andere digitaal-native autofabrikanten daarentegen – waaronder Rivian, Lucid, Polestar en Chinese merken zoals BYD, Xpeng en Xiaomi – is het bijna de hele mikmak.

Interessant genoeg was GM de eerste autofabrikant die OTA-functionaliteit introduceerde, twee jaar vóór Tesla , maar deze was beperkt tot het OnStar- telematicasysteem. OTA's van traditionele autofabrikanten voegen vaak alleen infotainment-aanpassingen toe, terwijl OTA's van de digitaal-georiënteerde merken van gedaante kunnen veranderen, waardoor de actieradius toeneemt en de snelheid wordt verhoogd. Ze bieden vaak ook functies van kinderlijk tot echt prestatiegericht: scheetgeluiden op aanvraag van Tesla, een luxere vering voor Rivian-bezitters en het ontgrendelen van de auto via de telefoon van Polestar.

Auto's hebben al sinds de jaren 70 ingebouwde microprocessoren, maar tot voor kort maakten traditionele autofabrikanten hun auto's met software die grotendeels ongewijzigd bleef gedurende de levensduur van een voertuig van 20 jaar. Sinds 2021 is de complexiteit van de nieuwste softwareplatforms voor voertuigen met ongeveer 40 procent per jaar toegenomen, schat McKinsey . Er zijn nu 69 miljoen OTA-compatibele voertuigen in de VS, aldus S&P Global .

Autofabrikanten hoopten dat dergelijke softwaregedefinieerde voertuigen , of SDV's, de autoverkoop zouden stimuleren. Volgens twee scorekaarten die de voortgang van SDV's meten, loopt Tesla voorop. De Digital Automaker Index van Gartner voor 2025 plaatst de Chinese elektrische-autofabrikanten Nio en Xiaomi respectievelijk op de tweede en derde plaats. Wards Intelligence is het ermee eens dat dit de drie zijn die geklopt moeten worden. Aan de andere kant van de schaal, en vergelijkbaar met de analyse van Wards, bevinden Nissan, Toyota, Mazda en Jaguar Land Rover zich onderaan .

Als ze goed worden uitgevoerd, verfrissen OTA's niet alleen de gebruikerservaring van een auto, maar kunnen ze ook de kosten van terugroepacties voor autofabrikanten drastisch verlagen. In 2024 werden meer dan 13 miljoen voertuigen teruggeroepen vanwege softwareproblemen, een stijging van 35 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. Vóór OTA's bedroegen de gemiddelde kosten van een terugroepactie ongeveer $ 500 per voertuig. OTA's kunnen draadloos worden geleverd, maar ze zijn niet gratis, noch voor het milieu noch voor autofabrikanten. Harman Automotive , leverancier van OTA-software, schat dat het een autofabrikant $ 66,50 per voertuig kost om een ​​update van 1 GB te leveren.

Maar het zijn meestal alleen de digital natives die enorme updatebestanden versturen, omdat zij over het algemeen de enigen zijn die firmware over-the-air (FOTA)-updates kunnen uitvoeren. Deze kunnen aandrijflijnen, batterijbeheer en remsystemen updaten. FOTA-functionaliteit vereist dat auto's – meestal elektrische auto's – over een goede, constante connectiviteit en aanzienlijke rekenkracht beschikken, waarvan een groot deel latent beschikbaar blijft voor toekomstige updates. De Gravity elektrische SUV van Lucid is bijvoorbeeld uitgerust met de nieuwste Nvidia Orin-X-processor , met 512 GB interne opslag, maar het besturingssysteem van de auto past op slechts 100 GB , waardoor er voldoende ruimte overblijft voor latere OTA-updates.

Nu de inkomsten van westerse autofabrikanten dalen, proberen autofabrikanten geld te verdienen met OTA-abonnementen. Geef Tesla $ 2.000 en met de optionele Acceleration Boost kan je elektrische auto draadloos worden ontgrendeld, zodat je sneller kunt rijden. Voor $ 10 per maand voegt Tesla's "premium connectiviteitspakket" streaming data, live bewakingscamera's en andere extra's toe. Wil je wat critici de misleidend genaamde Full Self Driving (FSD) Supervised-functie noemen? Die is van jou voor $ 99 extra per maand.

"Wij geloven ... dat de waarde van Tesla's terugkerende software-inkomsten de waarde van zijn hardware-activiteiten zou kunnen overtreffen", voorspelde Morgan Stanley in 2021. Misschien wel, maar het verkopen van abonnementen is niet altijd zonder problemen. In 2022 probeerde BMW eigenaren in sommige landen een maandelijks abonnement te laten betalen om de verwarmingselementen in de stoelen die al in hun auto's waren gemonteerd te activeren. Na negatieve feedback werd de regeling stopgezet.

Autofabrikanten kunnen nog meer negatieve feedback verwachten wanneer klanten beter begrijpen dat OTA's ook andersom werken. Auto's downloaden niet alleen data, ze kunnen die ook uploaden.

Tesla's toenmalige hoofd AI, Andrej Karpathy, besprak dit openlijk tijdens een conferentie over machine learning in 2020, waar hij Tesla's zogenaamde Shadow Mode beschreef, een spiegeling van de handelingen van de menselijke bestuurder, waarvan snapshots naar Tesla worden geüpload om te worden gebruikt als trainingsdata voor volledig zelfrijdende auto's. Deze petabytes aan snapshots , verzameld sinds 2016, bevatten onder andere opnames van de camerabeelden van de auto, snelheid, acceleratie en andere parameters. Het verzamelen van klantgegevens is toegestaan ​​volgens de algemene voorwaarden die eigenaren ondertekenen.

Bricking is ook een punt van zorg. Fabrikanten kunnen hun producten naar believen downgraden, zoals Chinese consumenten eerder dit jaar ontdekten. De Xiaomi SU7 supercar van $ 73.000 verloor 648 pk in een nachtelijke OTA. Het bedrijf zei dat dit vermogen alleen zou worden hersteld als coureurs tijdens circuitsessies zouden bewijzen dat ze de supersnelle auto, die in minder dan twee seconden van 0 naar 100 km/u kan accelereren, aankonden. Eigenaren kwamen in opstand en eisten de teruggave van het vermogen waarvoor ze dachten te hebben betaald. Xiaomi gaf al snel toe.

Gezien de oorsprong van het bedrijf in Silicon Valley is het geen verrassing dat Tesla's software-first ethos (dat al vóór Musk bestond ) gepaard gaat met de risicobereidheid van een techstartup . Pas na vernietigende recensies verbeterde Tesla bepaalde veiligheidskritieke functies. De Model 3 van het bedrijf werd in 2018 in een test van Consumer Reports bekritiseerd vanwege zijn slechte remvermogen , waarbij het antiblokkeersysteem snel werd gerepareerd met een OTA.

"Software-updates via de ether zijn veelbelovend, maar ze brengen ook gevaren met zich mee", vertelde William Wallace, manager veiligheidsbeleid bij Consumer Reports, in 2022 aan Reuters . "Een voertuig van twee ton is niet hetzelfde als een computer. Autofabrikanten en hun leveranciers moeten software die verband houdt met veiligheid behandelen alsof het een kwestie van leven of dood is."

In 2022 gaf de National Highway Traffic Safety Administration Tesla opdracht een terugroepactie uit te vaardigen om te voorkomen dat FSD (Beta) illegale rolstops zou maken in plaats van volledig tot stilstand te komen op sommige kruispunten. Musk ontkende dat er een probleem was. "De auto vertraagde simpelweg tot ongeveer 3 km/u en reed door zolang er vrij zicht was en er geen auto's of voetgangers waren", schreef hij . Desondanks gaf Tesla een OTA uit om de kruipfunctie uit te schakelen. Tesla reageerde niet op een verzoek om commentaar op dit artikel.

In tegenstelling tot terugroepacties in de werkplaats, veroorzaken OTA-terugroepacties doorgaans geen ongemak voor voertuigeigenaren. En belangrijker nog: het voltooiingspercentage van OTA-terugroepacties ligt vaak op 95 procent of meer, terwijl dat bij fysieke terugroepacties de helft kan zijn.

De meeste moderne auto's van traditionele autofabrikanten bevatten 100 of meer met microprocessoren gevulde elektronische regeleenheden (ECU's). Technologieën zoals geavanceerde rijassistentiesystemen, adaptieve cruisecontrol, automatische noodremfunctie en elektronische stabiliteitscontrole hebben de verspreiding van ECU's en -codes aangewakkerd. Voeg daar infotainment, modems en simkaarten, sensoren en navigatiefuncties aan toe en met name elektrische auto's zijn krachtige, altijd online mobiele computercentra.

Autofabrikanten van alle soorten streven er nu naar om auto's met AI te bouwen met een centrale computer in plaats van verspreide ECU's. Het risico bestaat echter dat het combineren van veel kleine kastjes in minder kastjes, met hun eigen CPU's, de veiligheidsgevoelige hardware in gevaar kan brengen. Rivians oorspronkelijke elektrische R1T-truck had 17 ECU's; de nieuwste heeft er slechts zeven. Het nieuwe en nog niet geïmplementeerde Zena Compute Subsystems for Auto- platform van chiparchitect Arm beschikt over een veiligheidseiland en een beveiligingsenclave om aanvallen zoals virusinfecties of andere hacks af te weren, en het barst van de kennis over neurale netwerken.

"De overstap naar AI in de auto is absoluut gaande", zegt Dipti Vachani , senior vice president en algemeen directeur van Arms automotive business. Volvo tekende in mei een deal met Google's Gemini . Veel Chinese autobezitters chatten al met DeepSeek . En voor nieuwere modellen heeft Tesla nu de inzet van xAI's Grok ingeschakeld, de chatbot die er onlangs nog prat op ging MechaHitler te heten.

Traditionele autofabrikanten betrekken hun ECU's van diverse elektronicaleveranciers. "We hebben er ongeveer 150", vertelde Ford CEO Jim Farley in 2023 aan de Fully Charged Podcast . "Het probleem is dat de software [ervoor] door 150 verschillende bedrijven is geschreven en dat ze niet met elkaar communiceren. Dus hoewel er Ford op de voorkant staat, moet ik eigenlijk naar Bosch om toestemming te krijgen om hun software voor stoelbediening te wijzigen." Nu heeft Farley een plan gelanceerd om auto's op een compleet nieuwe manier te produceren , waarbij veel van deze technologie in eigen huis wordt gehaald en zogenaamd problemen worden opgelost.

In 2003 werkten de Duitse bedrijven BMW, Mercedes-Benz, VW, Bosch, Continental en Siemens samen aan een softwareframework genaamd AUTOSAR (Automotive Open System Architecture) om elektrische en elektronische systeemarchitecturen te standaardiseren. Het meerlagige protocol is inmiddels verouderd, maar wordt nog steeds veel gebruikt door de meeste traditionele autofabrikanten.

Het langgerekte framework is niet geliefd bij de huidige programmeurs van autosoftware. Een spreker spotte op Reddit met de opmerking dat er "de spaghetticode van een heel Italiaans restaurant nodig was om een ​​led te laten knipperen." Een geërgerde ingenieur voegde eraan toe: "Ik zou liever een shotgun in mijn kont steken en mijn verdomde ballen eraf schieten dan ooit nog AUTOSHIT te zien."

Autofabrikanten "moeten software [snel] kunnen updaten", zegt Vachani van Arm, eraan toevoegend dat consumenten "geen stuk metaal meer willen. Wij willen dit voortdurend evoluerende ding. Er is geen [autofabrikant] die niet nadenkt over hoe ze verder moeten in deze softwaregedefinieerde wereld."

Een nieuwe benadering van softwaregedefinieerde voertuigen is misschien wel de $ 25.000 kostende truck van Slate Auto . Gesteund door Jeff Bezos en andere prominente investeerders, streeft deze startup uit Michigan naar de productie van een uitgeklede, elektrische truck zonder toeters en bellen, met handmatig bediende ramen en zonder infotainmentsysteem. De truck wordt geleverd zonder modem of simkaart. In plaats daarvan gebruiken eigenaren hun telefoon om OTA-updates te downloaden en deze vervolgens in de truck te pluggen om ze over te zetten.

In tegenstelling tot smartphones zijn motorvoertuigen echter onderworpen aan strenge softwareveiligheidsnormen, zoals ISO 26262. Dit vereist een strenge validatie van autosoftware voordat OTA-updates worden geïmplementeerd, wat de vooruitgang vertraagt ​​en automerken voorlopig onder druk zet.

"Bedrijven die al 100 jaar bestaan, hebben dit enorme probleem", zegt Florian Rohde, die tussen 2012 en 2018 bij Tesla werkte en meewerkte aan de OTA-mogelijkheden van het bedrijf, en later bij Nio. "Hun strategieën en processen staan ​​al lang vast. [Sommige autobestuurders] willen niet veranderen, omdat ze bang zijn dat ze invloed en macht in hun bedrijf verliezen."

"Traditionele autofabrikanten [waren ook] extreem terughoudend met software – ze waren terecht bang dat hun product op een gegeven moment iemand zou schaden", zegt Rohde. "Maar ze begrepen DevOps niet, waarbij je continu monitort en verbetert. Toen we de eerste [Tesla's] begonnen te verkopen, moesten we ze verbeteren omdat ze niet perfect waren. We konden bugs oplossen en softwarewijzigingen doorvoeren op zeer korte termijn. Gevestigde autofabrikanten zijn erg traag."

Tesla's OTA-capaciteiten, vervolgt Rohde, zijn ontstaan ​​door de inzet van een klein kernteam, waardoor een getalenteerde groep mensen zeer snel beslissingen kon nemen. Een groep die bovendien niet hoefde te overleggen met de verschillende hiërarchische niveaus binnen het bedrijf.

Buiten China zal Tesla waarschijnlijk voorlopig koploper blijven in updates op afstand. "Tesla was niet succesvol omdat het elektrisch is, of omdat het een SDV en OTA [pionier] is; en Tesla is niet succesvol omdat het zo'n enorme back-end [met details van elke auto] heeft, of een laadnetwerk", zegt Rohde. "Tesla was succesvol omdat het alle vier had."

Tesla is vandaag de dag echter niet zo succesvol. Musks politieke capriolen en de inmiddels verouderde producten van het bedrijf hebben geleid tot een kelderende wereldwijde verkoop . En nu is er toenemende concurrentie, vooral vanuit China. Voordat ze auto's gingen maken, produceerden en produceren twee van China's meest indrukwekkende autofabrikanten – Huawei en Xiaomi – mobiele telefoons. iPhone-maker Apple dreigde jarenlang ook een auto te lanceren, en als Project Titan ooit een elektrische consumentenauto had geproduceerd, zou het bedrijf waarschijnlijk in staat zijn geweest om geweldige OTA's te produceren.

Het spreekt boekdelen dat Apple er blijkbaar niet in is geslaagd om autobesturingssystemen en hun OTA's te vereenvoudigen, zegt Sid Odedra, UX-leider bij Polestar en voorheen werkzaam bij Nio en Audi. "Het is geen eenvoudig probleem om op te lossen."