Het nieuwe gouden tijdperk van de luchtvaart ontmoet industriële turbulentie

De commerciële luchtvaart beleeft een van haar meest dubbelzinnige periodes. Hoewel de verkeersdrukte van vóór de pandemie alweer is hersteld en de vraag naar vluchten dit jaar zelfs nog verder is toegenomen, kan deze sector zijn vleugels niet uitslaan vanwege een tekort aan vliegtuigen. Ja ja, er is een tekort aan vliegtuigen. Daarom is het gebruikelijk dat ze tijdens elke reis vol passagiers zitten (vooral in de zomer). Fabrikanten, met name Airbus en Boeing, hebben moeite om hun orderportefeuille, die jaar na jaar blijft toenemen, af te handelen. Dit wordt belemmerd door de moeilijkheden die zich al sinds Covid, dat wil zeggen sinds 2020, in de toeleveringsketen voordoen. Dit zou de weg naar koolstofvrij maken die deze sector was begonnen, met als doel om in 2050 geen uitstoot meer te hebben, in gevaar kunnen brengen.

De commerciële luchtvaart beleeft werkelijk gouden tijden. Vliegreizen zijn voor vrijwel iedereen toegankelijk. "Er wordt meer gevlogen dan ooit", zegt Rafael Márquez, coördinator van het Luchtvaartcomité van Tedae, de Spaanse vereniging van defensie-, veiligheids-, luchtvaart- en ruimtevaarttechnologiebedrijven. Volgens IATA (de International Air Transport Association) groeide de wereldwijde vraag, gemeten in vervoerde passagierskilometers, in 2024 met 10,4% ten opzichte van 2023 en met 3,8% boven het niveau van 2019. Daarmee werden recordhoogtes bereikt, aldus de organisatie.

En dat komt door verschillende redenen. "Er is een zeer grote vraag naar reizen en vliegen. Mensen hebben na de pandemie prioriteit gegeven aan vrije tijd", benadrukt Ricardo Rojas, directeur Commerciële Vliegtuigen in Spanje bij Airbus. Er is ook een aanzienlijke impuls vanuit een aantal opkomende markten (Aziatische, Afrikaanse en Latijns-Amerikaanse landen), waar een middenklasse begint te ontstaan ​​die graag de wereld wil verkennen. En er is nog een andere reden: geconfronteerd met de milieueisen waaraan ze moeten voldoen en die ook besparingen nastreven, "upgraden luchtvaartmaatschappijen hun vliegtuigvloten met nieuwe generatie vliegtuigen die 25% minder brandstof verbruiken." "Een belangrijke parameter in de bedrijfskosten", benadrukt Rojas.

Om aan deze grote vraag te kunnen voldoen, zijn er nieuwe vliegtuigen nodig. "De groei van het luchtverkeer brengt met zich mee dat luchtvaartmaatschappijen hun routes en frequenties uitbreiden. Hiervoor zijn nieuwe vliegtuigen nodig", aldus Javier Gándara, voorzitter van de ALA (de Vereniging van Luchtvaartmaatschappijen). Volgens de voorspellingen van Boeing, gepubliceerd in het jaarlijkse Commercial Market Outlook van het Amerikaanse bedrijf, zal er de komende twintig jaar behoefte zijn aan 43.975 commerciële vliegtuigen en aanverwante diensten. Om dit te realiseren, zouden de vliegtuigleveringen elk jaar met 3% moeten toenemen.

De huidige grote vraag kan echter geen gelijke tred houden met het tempo waarin vliegtuigen worden gebouwd om aan die vraag te voldoen. IATA verwacht dat de wereldwijde commerciële vloot jaarlijks met 3,2% zal groeien, terwijl de vraag naar vluchten met 8% zal toenemen.

Momenteel schat IATA dat het orderboek voor nieuwe vliegtuigen het maximum van 17.000 eenheden heeft bereikt. Met het huidige leveringstempo duurt het 14 jaar voordat deze vliegtuigen bij hun eigenaren zijn, het dubbele van het gemiddelde van zes jaar in het voorgaande decennium. Airbus alleen al had eind 2024 een orderboek van 8.658 vliegtuigen. En Boeing van 5.595. "Luchtvaartmaatschappijen willen hun vloten uitbreiden om tegemoet te komen aan het groeiende aantal reizigers, en aangezien sommige vloten bijna aan het einde van hun levensduur zijn, is de vraag naar nieuwe vliegtuigen cruciaal geworden", legt Óscar Martín, partner en hoofd van de sector Lucht- en ruimtevaart en defensie bij Deloitte Spanje, uit.

Een tekort aan vliegtuigen is een wereldwijd probleem dat de overgrote meerderheid van de luchtvaartmaatschappijen treft. En dat heeft gevolgen. "In 2024 werden er 30% minder vliegtuigen geleverd dan gepland, en in 2025 lijkt de situatie nog niet helemaal opgelost. Dit gebrek aan beschikbaarheid blijft een belemmering voor de groei van luchtvaartmaatschappijen, maar we zoeken naar manieren om deze impact te minimaliseren. Zo worden in veel gevallen de huurperiodes van geleasede vliegtuigen verlengd", legt Gándara uit.

Op andere momenten zijn luchtvaartmaatschappijen gedwongen om hun vluchtschema's aan te passen (waaronder het annuleren van routes of het verlagen van de frequenties), vliegtuigen te leasen aan andere luchtvaartmaatschappijen of vliegtuigen aan de grond te houden of vaker naar de reparatiewerkplaats te brengen voor extra reparaties en onderhoud. "De mogelijke vertragingen bij het voldoen aan de vraag naar nieuwe vliegtuigen vergroten de noodzaak om de levensduur van bestaande vloten te verlengen. Hiervoor zijn verbeterde MRO-processen (onderhoud en reparatie) nodig om ze efficiënter te maken. Dit alles wordt ondersteund door de integratie van nieuwe technologieën zoals AI", legt Óscar Martín uit.

Deze hele lijst van maatregelen om het tekort aan vliegtuigen op te vangen, brengt extra kosten met zich mee. Daarbij komen nog de hogere brandstofkosten vanwege het vliegen met minder zuinige vliegtuigen, die niet vervangen kunnen worden door nieuwere, minder vervuilende exemplaren. Vanaf volgend jaar moet ook de commerciële luchtvaart de volledige emissierechten betalen om al haar emissies te dekken. Als u met vliegtuigen vliegt die meer vervuilend zijn, betaalt u meer belasting. En bovenop dit alles is er nog de winstderving, omdat bedrijven niet kunnen groeien.

Willie Walsh, directeur-generaal van IATA, legde in een recente verklaring uit: "Problemen met de toeleveringsketen", zei hij, "frustreren alle luchtvaartmaatschappijen, die hun inkomsten zien dalen, worden blootgesteld aan hogere kosten en slechtere milieuprestaties. Bovendien genereren verouderde vloten hogere onderhoudskosten, verbruiken ze meer brandstof en vereisen ze meer financiële middelen om te blijven vliegen. En alsof dat nog niet genoeg is, zijn de leasekosten van vliegtuigen gestegen boven de rentetarieven, omdat de concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen de strijd om een ​​manier te vinden om de capaciteit uit te breiden, heeft geïntensiveerd.

En dit overkomt bijna alle luchtvaartmaatschappijen: het Duitse Lufthansa, het Britse British Airways, America Airlines, het Franse France-KLM... En ook budgetmaatschappijen als Ryanair, Jest2.com en Volotea...

Ook de Spanjaarden blijven niet gespaard. Volgens verschillende mediaberichten heeft de nationale luchtvaartmaatschappij Iberia vliegtuigen van andere maatschappijen moeten leasen om een ​​aantal langeafstandsroutes te kunnen bedienen (onder andere naar Venezuela, Cuba en Panama). Iberia weigert ABC informatie te verstrekken over de situatie of een beoordeling van het tekort aan vliegtuigen.

Het tekort aan vliegtuigen heeft de Spaanse luchtvaartmaatschappij Air Europa er niet van weerhouden om deze zomer routes te heropenen die ze niet meer vloog, zoals naar Venetië, Athene, Marrakesh en Tunis. Ook heeft ze nieuwe routes geopend, zoals naar Istanbul. "We werken samen met Boeing om onze vloot uit te rusten met modellen van deze fabrikant. Dit heeft ons in staat gesteld om de modernste en meest efficiënte vliegtuigen op de markt te hebben en een optimaal vlootbeheer te realiseren. De eerste van de elf 737 MAX'en die we tegen 2026 zullen ontvangen, zal naar verwachting op 21 mei arriveren en dit jaar zijn er drie nieuwe Dreamliners aan toegevoegd", aldus Air Europa.

Deze luchtvaartmaatschappij erkent dat ze vanwege vertragingen in de levering van vliegtuigen punctueel heeft moeten werken door vliegtuigen te leasen op basis van een wet lease (met bemanning) aan andere maatschappijen. «Hiermee kunnen we specifieke pieken in de vraag opvangen. "Dit is vrij gebruikelijk in onze sector", geven bronnen bij het bedrijf aan. Met de nieuwe Globalia-hangar (de holding waartoe Air Europa behoort) op de luchthaven Madrid-Barajas, een indrukwekkend bouwwerk van meer dan 11.000 m2, iets groter dan een voetbalveld, heeft de luchtvaartmaatschappij haar capaciteit voor het uitvoeren van reparaties en onderhoud aan operationele vliegtuigen vergroot. «Veiligheid staat altijd voorop. "Ongeacht de aankomstdata van de nieuwe vliegtuigen, streven wij ernaar om bovenal de veiligheid van de operaties te waarborgen", aldus Air Europa.

Momenteel heeft de regionale luchtvaartmaatschappij Air Nostrum geen vliegtuigen in de wachtrij staan ​​voor levering. "De huidige vloot heeft nog steeds voldoende kilometers dankzij de jonge leeftijd, met een gemiddelde leeftijd van 12 jaar, wat vergelijkbaar is met de rest van de Spaanse luchtvaartmaatschappijen. Het bedrijf werkt er echter aan om in de nabije toekomst voorop te blijven lopen in de technologie met vliegtuigen die onze passagiers nog beter van dienst kunnen zijn en duurzamer zijn", aldus bronnen binnen het bedrijf.

Voor luchtvaartmaatschappijen is de situatie ingewikkeld, maar ook voor fabrikanten is het niet makkelijk. Zij kampen met een toeleveringsketen die sinds Covid nog niet volledig is hersteld. "De vliegtuigproductie daalde in de eerste maanden van de pandemie met 60%, en dat was ook te merken in de toeleveringsketen", herinnert Ricardo Rojas (Airbus) zich.

Sindsdien is hij niet hersteld. Om vele redenen. Deskundigen zijn het erover eens dat de toeleveringsketen voor de commerciële luchtvaart een wereldwijd karakter heeft, onderhevig is aan de grillen van geopolitieke schommelingen en bovendien uniek is. «We hebben duizenden leveranciers van over de hele wereld. Om u een idee te geven wat dit betekent: 80% van de componenten van een Airbus-vliegtuig worden in het buitenland gekocht. Het is een zeer gespecialiseerde keten die voor elk nieuw onderdeel, elke innovatie of elke nieuwe technologie een certificeringsproces vereist om de veiligheid van de passagiers te garanderen. "Het vereist ook hooggekwalificeerde arbeidskrachten...", legt Rojas uit.

De toeleveringsketen voor de lucht- en ruimtevaart is een van de meest complexe ter wereld, met leveranciers die op meerdere niveaus en in verschillende groottes van elkaar afhankelijk zijn. De snelheid waarmee het ecosysteem zich aanpast aan de vraag, is niet overal gelijk. Dat maakt het een uitdaging om de muziek in de gehele waardeketen goed te laten klinken. Technologische transformatie, financiële gezondheid, talentmanagement en geopolitieke spanningen zijn sleutelelementen geworden om te beheersen", aldus Óscar Martín. Rafael Martínez legt uit hoe "er conflicten zijn die een bijzondere impact hebben gehad, bijvoorbeeld het gebrek aan materialen zoals titanium, staal en aluminium, essentieel voor de vliegtuigbouw, vanwege de geostrategische problemen van enkele van de belangrijkste producenten, namelijk Rusland, China en de Verenigde Staten."

Al deze bijzonderheden zorgen ervoor dat het nog even duurt voordat de toeleveringsketen weer volledig is hersteld. Volgens voorspellingen van Cirium, een vooraanstaand expert in de sector, zullen de vliegtuigleveringen tussen 2024 en 2027 met 5% dalen als gevolg van tekorten aan onderdelen. "Het gaat allemaal geleidelijk, er is een oplossing, maar het kost tijd. Er wordt gezocht naar alternatieven, bijvoorbeeld grootschalige inkoop van materialen bij fabrikanten en leveranciers om te profiteren van schaalvoordelen", zegt Rafael Márquez. Er zijn voorbeelden zoals dat van Spirit AeroSystems , dat grote vliegtuigonderdelen produceert en failliet ging. "Airbus heeft besloten het belang in het bedrijf dat onze componenten produceert over te nemen, en Boeing zal ook het bijbehorende belang overnemen", zegt Ricardo Rojas.

Beide fabrikanten garanderen daarmee de levering van deze onderdelen. Maar Airbus zelf geeft toe dat het van plan is om de vliegtuigproductie te verhogen naar 1.000 eenheden per jaar (vorig jaar leverden ze 766 en dit jaar willen ze dat 820 bereiken), "het zal ongeveer tien jaar duren om de huidige bestellingen te vervullen (8.658 eenheden in 2024)", gelooft Rojas.

In deze situatie is het logisch om je af te vragen of het tekort aan vliegtuigen ook de toekomstige uitdagingen voor de sector in gevaar brengt, met name de weg naar CO2-vrijmaking. En daarmee ook de ontwikkeling van nieuwe, lichtere materialen, nieuwe, minder vervuilende brandstoffen, nieuwe motoren die minder brandstof verbruiken en nieuwe technologieën, zoals vliegtuigen die op elektriciteit en groene waterstof rijden. De directeur van IATA zelf gaf onlangs toe dat "de vooruitgang wordt belemmerd door de crisis in de toeleveringsketen waar fabrikanten mee te maken hebben." Analisten van Cirium schatten dat de sector sinds 2020 zo'n drie tot vier jaar aan groei heeft verloren vanwege problemen in de toeleveringsketen.

De grootste uitdaging voor de commerciële luchtvaart is het koolstofvrij maken van de luchtvaart. Tegenwoordig is het verantwoordelijk voor 2% van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen. De sector zelf heeft zich ertoe verbonden om tegen 2050 netto nul emissies te behalen. "Deze vertragingen vormen een extra uitdaging op weg naar duurzamer luchtvervoer, maar we geloven niet dat ze de decarbonisatie van de luchtvaartsector zullen vertragen. Fabrikanten, luchtvaartmaatschappijen, luchthavens... we werken allemaal samen en zetten ons in om de decarbonisatie van de luchtvaart te bereiken", aldus Gándara. "We zijn allemaal vastbesloten om duurzame oplossingen te blijven ontwikkelen, ook al verloopt dat proces misschien langzamer dan verwacht", benadrukt Air Nostrum.

Dit jaar treedt de eis van de Europese Unie in werking om bij elke vlucht 2% duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) te gebruiken (tegen 2030 is dit 6%). Dit zijn verschillende soorten brandstoffen die worden geproduceerd uit organisch afval en die de CO2-uitstoot verminderen. De huidige vliegtuigmotoren ondersteunen al 50% SAF. Het idee is om ze naar 100% te brengen. "We willen de SAF-productie verhogen en winstgevender maken dan kerosine", benadrukt Rojas.

Ondanks het tekort aan vliegtuigen blijft de industrie daarom innoveren. "Bij Airbus staat innovatie nooit stil; we introduceren voortdurend technologische verbeteringen", aldus Ricardo Rojas, die de ontwikkelingen bij het Europese bedrijf beklemtoont: "We werken aan een vervanger voor het A320-model, het bestverkochte model. We denken nu al na over hoe de volgende generatie vliegtuigen eruit zal zien als ze geen uitstoot meer hebben. We willen dat het nieuwe model halverwege het volgende decennium in gebruik is. We werken aan motoren die 100% SAF gebruiken en ook aan het vervangen van turbines door een open rotor, een soort propeller. We onderzoeken nieuwe, lichtere en sterkere composietmaterialen die minder wegen en daardoor efficiënter zijn. We hebben nieuwe, grotere vleugels ontworpen die een lichter vliegtuig mogelijk maken, maar vanwege hun lengte moeten ze opvouwbaar zijn om toegang te krijgen tot luchthavens.

Een ander doel van Airbus is het ontwikkelen van toekomstige groene waterstofvliegtuigen. De meest haalbare technologie is het gebruik van brandstofcellen, die elektriciteit opwekken uit waterstof. Deze moet worden opgeslagen bij temperaturen onder de -200 °C. "We denken al na over hoe de tank eruit zal zien om die waterstof op te slaan en hoe deze over het vliegtuig zal worden verdeeld", legt Rojas uit.

Ook Air Europa wil niet achterblijven bij de implementatie van duurzamere oplossingen. Het bedrijf moderniseert zijn vloot en integreert deze rond modellen als de Boeing 787, die minder brandstof verbruiken. Sinds 2023 gebruikt het bedrijf SAF-brandstoffen op bepaalde routes en heeft het ook andere geavanceerde technologische oplossingen geïmplementeerd om de operationele efficiëntie te verbeteren. De OptiClimb-app biedt bijvoorbeeld vluchtspecifieke begeleiding over de optimale klimsnelheid om het brandstofverbruik te verminderen. Op de grond maken vliegtuigen gebruik van de SETO (Single Engine Taxi Out) en SETI (Single Engine Taxi In) protocollen, waarbij het in- en uittaxiën plaatsvindt met één motor. "We hebben de emissies die we voor 2030 nastreven al met 21% verminderd", verzekert Air Europa.

Air Nostrum streeft er ook naar om vliegtuigen te exploiteren die geen uitstoot hebben. Ze is betrokken bij het Dovetail-project voor de elektrificatie van het ATR72-model. Bovendien "werken we aan andere geavanceerde technologieën om het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot te verminderen. Door kleinere vliegtuigen voor de regionale luchtvaart te gebruiken, hebben we de mogelijkheid om pioniers te zijn in de implementatie van nieuwe technologieën dankzij de schaalbaarheid, omdat het gemakkelijker is om verbeteringen door te voeren in kleinere vliegtuigen", voegt het bedrijf eraan toe.

Er ontstaan ​​nieuwe uitdagingen nu de luchtvaart op weg is naar een emissievrij luchtruim.