Ferrovia - nessuno sfugga alla responsabilità

Durante la firma del contratto di concessione per la costruzione e la manutenzione trentennale della tratta Porto-Olã della linea ferroviaria ad alta velocità, il Ministro delle Infrastrutture e dell'Edilizia Abitativa Miguel Pinto Luz ha espresso la seguente perla: "Le linee ad alta velocità, insieme al nuovo aeroporto di Lisbona, sono i progetti più grandi che il Paese intraprenderà in questo secolo e sono fattori cruciali per la crescita economica del Portogallo. Questi progetti richiedono un ampio consenso nazionale. È quindi fondamentale che questo governo adotti una posizione decisa sull'alta velocità ferroviaria e, in generale, sull'importanza degli investimenti nelle ferrovie, in linea con il Parlamento e la volontà del popolo portoghese. Questo, per me, è un grande segno di maturità democratica".

In queste poche parole, il ministro ha palesemente omesso di dire la verità e omesso il punto essenziale sulla mancanza di un autentico dibattito nazionale su un sistema ferroviario al servizio dell'economia portoghese , sia perché la scelta governativa dello scartamento iberico ostacola i collegamenti internazionali, cruciali per i settori dell'export e per gli spostamenti dei portoghesi in Europa, sia perché spreca i fondi disponibili dell'Unione Europea, ampiamente utilizzati dalla Spagna e dai paesi dell'Europa orientale, e contribuisce all'inutile debito pubblico che il popolo portoghese dovrà pagare nei prossimi trent'anni. Inoltre, nel suo delirio verbale, il ministro non ha esitato a escludere ogni possibile investimento futuro da parte di altri governi fino alla fine del secolo. Pura megalomania che rivela la continua fuga dalla realtà del ministro.

Ma analizziamo più nel dettaglio alcune delle falsità e omissioni del ministro:

1. È falso che esista un consenso nazionale sulla ferrovia a scartamento iberico , né è falso che l'Assemblea della Repubblica abbia approvato, o addirittura discusso, i progetti del ministro per una ferrovia a scartamento iberico. I dibattiti pubblici già svolti sono stati rigorosamente controllati dai dirigenti della società IP, dove prendono la parola solo fedelissimi scelti, escludendo interventi esterni, come è accaduto di recente con il professor Mário Lopes dell'IST, che è stato interrotto per mancanza di tempo in un dibattito tenutosi al Parco del Tago a Oeiras. Inoltre, diverse associazioni imprenditoriali, come il CIP e l'AFIA, si oppongono da tempo a una ferrovia autoctona che rende le esportazioni portoghesi verso l'Europa ostaggio del trasporto su strada o delle ferrovie spagnole. Molti altri settori della società portoghese hanno presentato studi, scritto testi e protestato a Bruxelles e presso il governo. Io stesso e altri cittadini abbiamo firmato un Manifesto sull'argomento, che abbiamo presentato al Presidente della Repubblica e al governo dell'epoca. Inoltre, forse ancora più importante, non c'è consenso con l'Unione Europea, ideatrice del Corridoio Atlantico, destinato a Portogallo e Spagna, con un significativo sostegno finanziario. L'Unione Europea ha recentemente respinto una richiesta governativa di circa 950 milioni di euro di finanziamenti per la ferrovia.

2. È inoltre ovvio che non può esserci consenso su questioni i cui punti essenziali sono sconosciuti, segreti o omessi dal ministro . Esempi: (a) dato che la Spagna ha costruito un sistema ferroviario, in particolare ad alta velocità, a scartamento europeo, per passeggeri e merci, come possono i treni portoghesi raggiungere l'Europa a scartamento iberico? (b) quale accordo esiste con la Spagna per quanto riguarda i collegamenti con il Portogallo, quali sono i punti di collegamento e quale scartamento viene utilizzato; (c) come possono le ferrovie promuovere lo sviluppo economico sotto il controllo statale e senza concorrenza? (d) quali aziende internazionali investiranno in treni a scartamento iberico per servire il piccolo mercato portoghese di soli dieci milioni di consumatori? (e) come intende il governo affrontare la prevedibile perdita di competitività nel trasporto su strada, dati i vincoli ambientali ed energetici imposti dall'Unione Europea e da altri paesi europei con sistemi ferroviari conformi alle normative europee? (g) Come intende il governo partecipare al futuro trasporto merci a lunga distanza con camion trasportati su piattaforme ferroviarie, che sarà il futuro del trasporto merci in Europa? (h) Il ministro ha l'approvazione della Corte dei conti? (i) Il Portogallo sarà escluso dal sistema di difesa militare europeo?

Purtroppo, il ministro non risponde a nulla di ciò che gli viene chiesto, o perché non vuole o perché non sa come farlo. Altri esempi: (j) Come spiega il ministro la dipendenza dei portoghesi dal trasporto aereo passeggeri per i collegamenti internazionali a medio raggio, quando altri paesi utilizzano già l'alta velocità ferroviaria? (k) Perché la linea Porto-Lisbona utilizza pendenze che rendono impraticabile il trasporto economico delle merci e perché il ministro rifiuta il modello misto passeggeri-merci, come quello attualmente utilizzato in Spagna? (l) Perché il ministro rifiuta i finanziamenti europei semplicemente per avere lo scartamento iberico? (m) Quali sono le ragioni politiche, economiche, sociali o legali per la scelta dello scartamento iberico? Noto che il governo AD non ha ancora risposto ad alcune di queste domande poste dall'Unione Europea.

Secondo gli esperti, il costo dell'alta velocità ferroviaria si aggirerà intorno ai due miliardi di euro ogni cento chilometri, e quindi il costo della linea ad alta velocità Porto-Lisbona supererà i sei miliardi di euro, pagati da tutti noi, perché il governo rifiuta i finanziamenti europei . In altre parole, cosa potrebbe portare un governo e un ministro a rifiutare un modello di finanziamento dell'Unione Europea che ha permesso alla Spagna di avere uno dei sistemi ferroviari più moderni al mondo, dove la concorrenza tra aziende nazionali e internazionali ha permesso di offrire un servizio di alta qualità a prezzi bassi? O, infine, quali aziende gestiranno il nuovo sistema ad alta velocità? CP e chi altro? E qual è il loro coinvolgimento nel progetto?

Vorrei inoltre sottolineare che, a differenza di quanto accaduto con l'aeroporto di Lisbona, per il quale è stato reso pubblico uno studio, il Ministro Pinto Luz sta portando avanti la ferrovia a scartamento iberico senza alcuno studio comparativo dei vantaggi e degli svantaggi di ciascuna soluzione. Inoltre, senza prima spiegare le cause e i costi aggiuntivi degli enormi ritardi triennali in tutti gli altri progetti ferroviari in corso sotto la guida della società IP, come la linea Poceirão-Caia, la linea Beira Alta e la linea Oeste, nonché la metropolitana circolare di Lisbona. In altre parole, nessuno dei progetti gestiti dal Ministro rispetta le scadenze e i costi minimi. In altre parole, come può convincere il popolo portoghese di avere le competenze per decidere e dirigere quelli che ha definito i più grandi progetti del secolo in Portogallo, con un simile curriculum? O, se è per questo, come può un Primo Ministro rischiare di optare per la ferrovia a scartamento iberico sotto la guida dell'attuale Ministro? Si aspetta forse che le sue dimissioni risolvano il problema?

Gli ingenti investimenti previsti per la ferrovia ad alta velocità a scartamento iberico sono un errore politico di enormi proporzioni, di cui il governo, il Presidente della Repubblica, i partiti politici, le università portoghesi, le associazioni degli ingegneri e degli economisti e la Corte dei conti saranno chiamati a rispondere in futuro. Spero che il caso Marquês, in cui non si sono accorti di nulla, non si ripeta. Spero che questa volta non possano dire di non essere stati lì e di non aver visto.

Note: Una breve storia: durante il mandato del professor Cavaco Silva, si dibatté sulla modernizzazione della Linea Nord. Il ministro Oliveira Martins produsse una relazione in cui sosteneva che una modernizzazione che avrebbe coinvolto tecnologie diverse e con il sistema già in funzione non era consigliabile, e propose la costruzione di una nuova linea. Il ministro Ferreira do Amaral seguì l'esempio, decidendo per la modernizzazione, con investimenti per diversi miliardi di euro e una riduzione di dieci minuti dei tempi di percorrenza. Ora, trent'anni dopo, si è deciso di costruire una nuova linea, come proposto dall'ingegnere Oliveira Martins, il quale, sono certo, se fosse con noi rifiuterebbe lo scartamento iberico, per le stesse ragioni.