Qui è un manicomio, mia moglie non osa più venire qui in bicicletta.

Tring-tring! Pedalare fianco a fianco e conversare è semplicemente impossibile durante una pedalata dalla stazione Hollands Spoor dell'Aia al quartiere di Bloemenbuurt. Si rallenta o si accelera costantemente perché qualcosa deve passare: una bici da città, una da corsa o una cargo bike, un servizio di consegna, una Volkswagen con gli altoparlanti a tutto volume, un autobus, un tram. Bisogna sterzare continuamente per evitare un'auto in doppia fila, un triciclo o un pedone assorto al telefono. Ed è sabato mattina: niente a che vedere con la confusione dei giorni feriali.

"Che tipo di mezzo di trasporto è questo?" chiede Jos de Jong (65) mentre passa uno scooter con ruote anteriori doppie. Pochi istanti prima, sta gridando da sopra la spalla su una pista ciclabile separata in Valkenboslaan: "È ben costruita, ma troppo stretta!". Genitori e figli possono quasi pedalare fianco a fianco, ma nessuno dovrebbe voler sorpassare. Mentre, sottolinea De Jong, ci sarebbe stato spazio per una gestione diversa: le auto hanno due ampie corsie e non meno di tre corsie di parcheggio.

De Jong è presidente dell'Unione dei Ciclisti (Fietsersbond) della regione dell'Aia. Ciò significa che contribuisce e fa pressione per il piacere e la sicurezza in bicicletta nella progettazione degli spazi pubblici. Ha un motivo di preoccupazione reale, dato che il numero di vittime di incidenti ciclistici è in aumento. Tra il 2018 e il 2023, il numero di persone ricoverate in ospedale con ferite gravi a seguito di incidenti stradali è salito da 23.300 a 25.400, e questi erano principalmente ciclisti. Nel 2022, si sono verificati 290 decessi in bicicletta, il numero più alto degli ultimi 27 anni.

Il comune dell'Aia è di colore rosso scuro sulla mappa degli incidenti stradali. Lo scorso anno sono stati segnalati alla polizia 5.662 incidenti stradali, il numero più alto dal 2000. E, afferma De Jong, entro il 2040 il numero di ciclisti all'Aia aumenterà del 40% a causa della crescita demografica. Anche il numero di incidenti aumenterà, come previsto per il resto del Paese.

Velocità massima

Ciò ha spinto il Ministro Robert Tieman (Infrastrutture, BBB) a presentare giovedì alla Camera dei Rappresentanti un "Piano pluriennale per la sicurezza delle biciclette". Il piano include diverse misure volte a favorire la sicurezza, come l'incentivazione dell'uso del casco. E, cosa ancora più sorprendente, i comuni sono autorizzati a sperimentare un limite massimo di velocità sulle piste ciclabili. Questo dovrebbe contribuire a contrastare le fat bike modificate, causa di molti incidenti gravi. Gli ospedali hanno già lanciato l'allarme in passato. E il comune di Enschede ha annunciato questa settimana l'intenzione di vietare le fat bike nel centro città.

Queste idee sono ben intenzionate, ovviamente, dice De Jong. "Ma non serviranno a nulla". Esiste già un limite di velocità per i ciclisti: 25 chilometri orari. "Semplicemente non viene fatto rispettare". E vietare le fat bike? "È un problema complesso dal punto di vista legale. Non è così facile distinguere tra le diverse modalità di trasporto". La soluzione, secondo lui, è molto più semplice: "Spostare i ciclisti che superano il limite di velocità sulla carreggiata e ridurre il limite di velocità a 30 chilometri orari".

Ma limitare l'uso dell'auto è una questione politicamente delicata. Durante il giro in bicicletta, De Jong indica i luoghi in cui i suoi sforzi di lobbying non hanno avuto successo. Hobbemastraat: una trafficata via dello shopping con due corsie per il tram, parcheggi e strade ampie. Nessuna pista ciclabile e un limite di velocità di 50 chilometri orari. "I proprietari dei negozi erano contrari, sostenendo che i loro clienti guidano". Kemperstraat: nessuna pista ciclabile, 50 chilometri orari.

Confuso

Attraverso gli occhi di De Jong, si vede quanto ci sia ancora da guadagnare per i ciclisti. Le piste ciclabili diventano improvvisamente più strette o finiscono all'improvviso come sono iniziate. Alcuni luoghi sono caotici e confusi: dove si dovrebbe andare? Come Hobbemaplein, vicino al Mercato dell'Aia, dove si forma una fila di auto davanti agli sportelli bancomat. "Questa situazione è ridicola", dice De Jong. "È anche molto pericoloso per le auto qui. E per i pedoni: non si dovrebbe poter camminare qui con il passeggino?"

Ma la sua spina nel fianco più grande è Goudenregenplein. Ciclisti, auto e pedoni devono attraversare la stretta strada di collegamento, dove si guida a 50 chilometri all'ora, senza pista ciclabile né semafori. "Qui, tutto ciò che si vede sulla mappa dell'Aia sono punti rossi che indicano gli incidenti stradali", dice De Jong. "A volte mi fermo qui alle 16:00, ed è un manicomio". È allora che gli studenti delle superiori della scuola adiacente tornano a casa in bicicletta. "A volte finiscono anche tra i binari del tram". I ciclisti devono infilarsi tra le auto, il che sta diventando sempre più difficile man mano che le auto "si allargano sempre di più". "Mia moglie non osa più andare in bicicletta qui".

Le cose stanno sicuramente andando bene: c'è maggiore attenzione politica per i ciclisti. A Utrecht e Amsterdam, note come città ciclabili, le auto stanno diventando sempre più "ospiti" o addirittura indesiderate. Amsterdam ha introdotto un limite di velocità di 30 chilometri orari alla fine del 2023. Ma all'Aia e in molte altre città, afferma De Jong, l'attenzione è ancora troppo concentrata sulle auto. Le giunte comunali spesso trovano troppo complicato dare davvero la priorità ai ciclisti "e non guardano con interesse al processo di coinvolgimento della comunità".

Nel frattempo, è già emerso un nuovo gruppo di attivisti: quello a favore dei pedoni. "Le persone camminano di più; camminare è di moda. C'è anche chi dice: date ai pedoni una porzione molto più grande dello spazio disponibile. Sostengono un limite di velocità di 15 chilometri orari. Bene, auguro loro buona fortuna."