Laisser les marchés fonctionner : l'urbanisme

Pour une raison inconnue, l'urbanisme est devenu un sujet brûlant sur les réseaux sociaux. Plus étrange encore, il est devenu idéologisé. Au nom de la communauté, les gauchistes sont généralement favorables aux transports publics et aux logements sociaux. Au nom des familles ou des individus, de nombreux gauchistes réclament davantage de banlieues et, surtout, des autoroutes financées par les contribuables pour permettre la circulation automobile. Ils souhaitent tous que l'État subventionne leur mode de vie. Mais en matière d'urbanisme, il faut s'en débarrasser.

Dans diverses régions du monde, les conséquences désastreuses de l'urbanisme moderne sont manifestes. Aux États-Unis, après l'adoption du Highway Act en 1956 et du programme de rénovation urbaine des années 1960 et 1970, le gouvernement fédéral a commencé à subventionner la construction d'autoroutes, tandis que les États et les collectivités locales ont durci la réglementation de la construction. En conséquence, des quartiers entiers ont été détruits pour faire place aux autoroutes. Cela a non seulement favorisé la ségrégation raciale, mais a aussi, au fil du temps, entraîné la perte des « tiers-lieux » (lieux autres que leur domicile et leur lieu de travail où ils interagissent). Les Américains se voient moins qu'auparavant.

En Argentine, un urbanisme différent, mais tout aussi interventionniste, a également causé des dommages considérables. En subventionnant pendant des années non seulement la construction et l'entretien des autoroutes, mais aussi les prix de l'énergie et du gaz, les administrations argentines successives ont favorisé la création de banlieues à faible densité et de résidences fermées qui s'avèrent aujourd'hui intenables. De fait, alors que les prix du marché commencent à se réinstaurer , de nombreux propriétaires commencent à réaliser qu'ils vivaient au-dessus de leurs moyens. Parallèlement, ils se plaignent des embouteillages incessants qui font désormais partie de leur quotidien, ces personnes ayant migré vers les banlieues grâce aux subventions publiques. Rien d'étonnant.

D'une certaine manière, l'échec de l'urbanisme n'est pas surprenant. Suivant Hayek et Mises , nous constatons que les urbanistes ne peuvent pas acquérir plus de connaissances que les marchés et échouent donc inévitablement en matière de planification économique. Pourquoi cela ne s'appliquerait-il pas aux urbanistes ? L'urbanisme consiste aussi à joindre les deux bouts dans un contexte de pénurie. Malheureusement, tout comme les autres urbanistes, les passionnés d'urbanisme ne cherchent pas simplement à s'adapter aux préférences d'autrui. Au contraire, ils cherchent activement à influencer leurs choix.

Certes, un certain élan se dessine aux États-Unis en faveur d'un assouplissement des codes de construction et des permis de construire pour des logements plus denses. Dans des centaines de villes américaines, les exigences de stationnement sont réduites, voire supprimées, tandis que les modifications de zonage permettent aux constructeurs de construire davantage de logements sur un espace réduit. L'opposition a été, et est toujours, farouche de la part des partisans du « pas dans mon jardin » (NIMBY), qui souhaitent que l'offre de logements reste faible afin que les prix de leurs propres logements restent élevés. Leurs motivations sont certes illibérales, mais leurs motivations sont justes : partout où l'on construit davantage de logements, les prix baissent, comme le montre l' exemple récent d'Austin .

Une offre plus importante fait baisser les prix. Qui l'aurait cru ?

Si la gauche prône la création de logements, elle réclame généralement une intervention active de l'État pour « compenser » la réduction du nombre de voitures par les transports publics. Or, rien ne justifie que ces systèmes soient gérés par l'État, ni même subventionnés. Historiquement, les systèmes de transport ont rarement été conçus de manière autoritaire. Ils sont plutôt nés spontanément de l'interaction entre opérateurs privés et demandes publiques. Il est regrettable, mais pas inévitable, que les urbanistes se chargent eux-mêmes de réguler les transports.

Dans les centres-villes occidentaux, notamment dans les quartiers historiques où les rues sont traditionnellement étroites (sans planification), un vif débat sur la circulation automobile fait rage. Certains saluent les restrictions imposées aux voitures, tandis que d'autres les détestent.

Chaque cas est différent, mais lorsqu'il s'agit de modifier les rues, pourquoi ne pas suivre la demande ? Moins de voitures sur une rue donnée signifie moins d'automobilistes, ce qui est certainement préjudiciable à ces derniers. Mais qu'en est-il des autres ? S'il est démontré qu'une zone donnée est plus fréquentée par les piétons ou les cyclistes que par les automobilistes, pourquoi ces derniers devraient-ils être subventionnés ou privilégiés par rapport aux premiers ?

Bien sûr, le problème de l'allocation des ressources rares ne se poserait pas si toutes les routes étaient privées, une idée qui paraît absurde au grand public mais qui, comme l'a soutenu Murray Rothbard dans For a New Liberty , n'est pas impossible. Quoi qu'il en soit, des progrès sont réalisés lentement. La nouvelle tarification de la congestion à New York est un pas dans la bonne direction. Les automobilistes ne devraient pas avoir droit à des subventions de la part des non-conducteurs.

La gauche réclame également des logements sociaux, mais il n'est pas certain que cela contribue à faire baisser les prix de l'immobilier. De plus, dépenser des ressources publiques pour le logement implique nécessairement de l'inefficacité, car le secteur public détourne des ressources qui auraient pu être utilisées à des fins plus productives. Enfin, et ce n'est pas le moins important, le gouvernement tarde à agir et entretient une bureaucratie, ce qui est coûteux en soi.

Vous vous souvenez de la blague selon laquelle recevoir de l'aide de l'État, c'est comme se faire casser les jambes et recevoir des béquilles ? Dans ce cas précis, c'est plutôt comme se casser les deux jambes et n'avoir qu'une seule béquille. En matière d'urbanisme, l'État crée des problèmes et ne peut même pas les résoudre.

Ne vous y trompez pas : le lobby en faveur d'une intervention gouvernementale significative dans la politique urbaine est là pour durer. Les baby-boomers « NIMBY », les constructeurs automobiles et les entrepreneurs en construction routière peuvent tous bénéficier du pouvoir des urbanistes d'attirer les gens vers leurs propres projets. Mais les dommages qu'ils causent aux locataires ou aux piétons, qui s'amplifient de minute en minute, ne devraient pas dissuader les libertariens de préconiser une politique d'urbanisme accessible à tous . Nous devons nous débarrasser des politiques dispersées, au service des capitalistes de connivence et des intérêts établis.

Le marché peut fonctionner pour nous tous, si seulement nous le laissons faire.

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