Chemin de fer - que personne n'échappe à sa responsabilité

Lors de la signature du contrat de concession pour la construction et l'entretien, sur 30 ans, du tronçon Porto-Olã de la ligne à grande vitesse, le ministre des Infrastructures et du Logement, Miguel Pinto Luz, a tenu à exprimer cette admiration : « Les lignes à grande vitesse, ainsi que le nouvel aéroport de Lisbonne, sont les plus grands projets que le pays entreprendra au cours de ce siècle et sont des facteurs essentiels à la croissance économique du Portugal. Ces projets font l'objet d'un large consensus national. Il est donc crucial que ce gouvernement adopte une position ferme sur la ligne à grande vitesse et, plus généralement, sur l'importance des investissements ferroviaires, en accord avec le Parlement et la volonté du peuple portugais. C'est, à mon sens, un grand signe de maturité démocratique. »

Dans ces quelques mots, le ministre a manifestement manqué de vérité et omis l'essentiel : l'absence d'un véritable débat national sur un système ferroviaire au service de l'économie portugaise . D'une part, parce que le choix du gouvernement pour l'écartement ibérique entrave les liaisons internationales, cruciales pour les secteurs d'exportation et les déplacements des Portugais en Europe, et d'autre part parce qu'il gaspille les fonds disponibles de l'Union européenne, largement utilisés par l'Espagne et les pays d'Europe de l'Est, et contribue à l'inutile dette publique que le peuple portugais devra payer au cours des trente prochaines années. De plus, dans son délire verbal, le ministre n'a pas hésité à éliminer tous les investissements futurs possibles des autres gouvernements jusqu'à la fin du siècle. Une pure mégalomanie qui révèle la fuite constante du ministre face à la réalité.

Mais examinons plus en détail certaines des contre-vérités et omissions du ministre :

1. Il est faux qu'il existe un consensus national sur le chemin de fer à voie ibérique , et il est également faux que l'Assemblée de la République ait approuvé, voire débattu, le projet du ministre concernant un chemin de fer à voie ibérique. Les débats publics déjà tenus ont été strictement contrôlés par les dirigeants de l'entreprise IP, où seuls des partisans choisis s'expriment, excluant toute intervention extérieure, comme ce fut récemment le cas du professeur Mário Lopes de l'IST, interrompu par manque de temps lors d'un débat organisé au parc du Tage à Oeiras. Par ailleurs, plusieurs associations patronales, telles que la CIP et l'AFIA, s'opposent depuis longtemps à un chemin de fer national qui rendrait les exportations portugaises vers l'Europe otages du transport routier ou des chemins de fer espagnols. De nombreux autres secteurs de la société portugaise ont présenté des études, rédigé des textes et protesté à Bruxelles et auprès du gouvernement. J'ai moi-même signé, avec d'autres citoyens, un manifeste sur le sujet, que nous avons présenté au président de la République et au gouvernement de l'époque. De plus, et c'est peut-être plus important encore, il n'existe pas de consensus avec l'Union européenne, créatrice du corridor atlantique, destiné au Portugal et à l'Espagne, avec un soutien financier important. L'Union européenne a récemment rejeté une demande gouvernementale d'environ 950 millions d'euros de financement pour ce chemin de fer.

2. Il est par ailleurs évident qu'il ne peut y avoir de consensus sur des questions dont les points essentiels sont inconnus, secrets ou omis par le ministre . Exemples : a) l'Espagne ayant construit un système ferroviaire, notamment à grande vitesse, à écartement européen, pour les voyageurs et le fret, comment les trains portugais peuvent-ils rejoindre l'Europe à l'écartement ibérique ? b) quel accord existe-t-il avec l'Espagne concernant les liaisons avec le Portugal, quels sont les points de correspondance et quel est l'écartement utilisé ; c) comment les chemins de fer peuvent-ils favoriser le développement économique sous contrôle de l'État et sans concurrence ? d) quelles entreprises internationales investiront dans des trains à écartement ibérique pour desservir le petit marché portugais de seulement dix millions de consommateurs ? e) comment le gouvernement compte-t-il faire face à la perte de compétitivité prévisible du transport routier, compte tenu des contraintes environnementales et énergétiques imposées par l'Union européenne et d'autres pays européens dotés de systèmes ferroviaires conformes à la réglementation européenne ? g) comment le gouvernement compte-t-il participer au futur transport longue distance de marchandises par camions transportés sur des quais ferroviaires, qui sera l'avenir du transport de marchandises en Europe ? (h) Le ministre a-t-il l'approbation de la Cour des comptes ? (i) Le Portugal sera-t-il exclu du système de défense militaire européen ?

Malheureusement, le ministre ne répond à aucune de ses questions, soit parce qu'il ne le veut pas, soit parce qu'il ne sait pas comment. Autres exemples : (j) Comment le ministre explique-t-il la dépendance des Portugais au transport aérien de passagers pour les liaisons internationales moyen-courriers, alors que d'autres pays utilisent déjà le train à grande vitesse ? (k) Pourquoi la ligne Porto-Lisbonne utilise-t-elle des pentes qui rendent le transport économique de marchandises irréalisable, et pourquoi le ministre rejette-t-il le modèle mixte passagers-marchandises, comme c'est le cas actuellement en Espagne ? (l) Pourquoi le ministre refuse-t-il un financement européen simplement pour avoir l'écartement ibérique ? (m) Quelles sont les raisons politiques, économiques, sociales ou juridiques du choix de l'écartement ibérique ? Je constate que le gouvernement AD n'a pas encore répondu à certaines de ces questions posées par l'Union européenne.

Selon les experts, le coût du train à grande vitesse s'élèvera à environ deux milliards d'euros par centaine de kilomètres. Par conséquent, le coût de la ligne à grande vitesse Porto-Lisbonne dépassera les six milliards d'euros, à la charge de tous, car le gouvernement refuse les financements européens . Autrement dit, qu'est-ce qui pourrait pousser un gouvernement et un ministre à rejeter un modèle de financement de l'Union européenne qui a permis à l'Espagne de disposer de l'un des réseaux ferroviaires les plus modernes au monde, où la concurrence entre entreprises nationales et internationales a permis d'offrir un service de haute qualité à bas prix ? Ou, enfin, quelles entreprises exploiteront le nouveau réseau à grande vitesse ? Le CP et qui d'autre ? Et quel est leur engagement dans le projet ?

J'attire également l'attention sur le fait que, contrairement à ce qui s'est passé pour l'aéroport de Lisbonne, où une étude a été rendue publique, le ministre Pinto Luz avance sur le chemin de fer à écartement ibérique sans aucune étude comparative des avantages et des inconvénients de chaque solution. De plus, sans avoir au préalable expliqué les causes et les coûts supplémentaires des énormes retards de trois ans dans tous les autres projets ferroviaires en cours sous la direction de l'entreprise IP, tels que les lignes Poceirão-Caia, Beira Alta et Oeste, ainsi que le métro circulaire de Lisbonne. Autrement dit, aucun des projets dont il est responsable ne respecte les délais et les coûts minimums. Autrement dit, comment peut-il convaincre les Portugais qu'il a les compétences nécessaires pour décider et diriger ce qu'il a qualifié de plus grands projets du siècle au Portugal, avec un tel bilan ? Ou, d'ailleurs, comment un Premier ministre peut-il prendre le risque d'opter pour le chemin de fer à écartement ibérique sous la direction du ministre actuel ? S'attend-il à une simple démission pour résoudre le problème ?

Les investissements massifs prévus pour la ligne à grande vitesse à voie ibérique constituent une erreur politique d'une ampleur considérable, dont le gouvernement, le président de la République, les partis politiques, les universités portugaises, les associations d'ingénieurs et d'économistes et la Cour des comptes devront rendre des comptes à l'avenir. J'espère que l'affaire Marquês, où ils n'ont rien remarqué, ne se reproduira plus. J'espère que cette fois, ils ne pourront pas dire qu'ils n'étaient pas là et qu'ils n'ont rien vu.

Notes : Un bref historique : à l’époque du professeur Cavaco Silva, la modernisation de la Ligne du Nord était débattue. Le ministre Oliveira Martins a rédigé un rapport affirmant qu’une modernisation impliquant des technologies différentes et avec le système déjà en service n’était pas souhaitable, et a proposé la construction d’une nouvelle ligne. Le ministre Ferreira do Amaral a suivi son exemple et a décidé de la modernisation, ce qui a entraîné des investissements de plusieurs milliards d’euros et une réduction de dix minutes du temps de trajet. Aujourd’hui, trente ans plus tard, la décision a été prise de construire une nouvelle ligne, comme l’a proposé l’ingénieur Oliveira Martins qui, j’en suis sûr, s’il était parmi nous, rejetterait l’écartement ibérique pour les mêmes raisons.