Les transports en commun ne sont pas promus avec des « bus bloqués »

L'experte en planification des transports, Cecília Silva, affirme qu'il est contre-productif de demander aux gens d'utiliser les transports en commun s'ils sont coincés dans les embouteillages, et plaide pour une redistribution de l'espace public dans les villes.

« L'espace public en ville est limité, et pour que la multimodalité existe, il faut la redistribuer entre les différents modes de déplacement. On ne peut pas s'attendre à ce que les gens utilisent les transports en commun lorsque les bus sont bloqués », a déclaré à Lusa Cecília Silva, professeure au Centre de recherche territoriale, des transports et de l'environnement (CITTA) de la Faculté d'ingénierie de l'Université de Porto (FEUP) et de la Faculté des sciences et technologies de l'Université de Coimbra (FCTUC).

Pour l'expert, interrogé par Lusa à propos des élections locales du 12 octobre, « le trafic est un problème systémique » dans les villes portugaises, dont la solution sera de « changer le paradigme de la façon dont la mobilité est organisée », d'autant plus que la voiture est le moyen de déplacement le plus « inefficace » dans les zones urbaines.

« Il est plus que prouvé que nous ne pouvons pas résoudre les problèmes de mobilité en nous concentrant uniquement sur un seul mode de transport », souligne-t-il, la diversification des modes ayant été étudiée « depuis les années 1970 » et « tout le contexte européen de financement de la multimodalité » ayant été mis en place « à la fin du dernier millénaire », mais le Portugal a raté « ce train ».

Cecília Silva souligne que « les taux d’utilisation de la voiture ont déjà atteint des niveaux si élevés » qu’il y a désormais « des difficultés à comprendre comment la vie pourrait être différente – ou plutôt, pourrait être la même – sans voiture », et il y a « une résistance à aller de l’avant avec ces politiques de diversification » car elles impliquent une réduction de leur utilisation, quelque chose associé au concept de motonormativité.

Si l'automobile était autrefois synonyme de liberté et de possibilité de choisir où vivre, aujourd'hui son usage quotidien peut être le reflet de l'étalement urbain – qui, selon Cecília Silva, est « à l'origine de la plupart des problèmes de congestion » – exacerbé par les prix de l'immobilier, qui « poussent les gens hors » des villes, les forçant à se déplacer davantage.

« On ne peut pas considérer les choix modaux actuels comme des choix. Ce n'est pas le cas, car en réalité, il n'existe pas d'alternative », reconnaît-il.

Pour Cecília Silva, ces alternatives impliquent de « redistribuer l'espace pour obtenir une plus grande efficacité » sur la voie publique, en permettant « à plus de personnes de traverser cet espace s'il est réparti sur plusieurs modes, car aussi bien le bus que le métro, mais aussi des solutions plus douces comme la marche ou le vélo, transportent plus de personnes par heure dans ce tronçon » que la voiture, ce qui « profite à tout le monde », y compris aux automobilistes qui subiront moins de trafic.

« S'il y aura des gens qui devront venir de loin, d'endroits où ils n'ont pas d'alternatives, il y aura toujours des gens qui viendront de plus près ou qui viendront d'un endroit où le métro dessert et qui ont d'autres alternatives et qui ne les utiliseront pas tant que le système sera orienté uniquement vers la voiture », dit-il.

Pour l'expert, il suffirait d'avoir « une répartition modale de 10 % » de personnes utilisant le vélo, « ce qui est négligeable » par rapport à plusieurs villes européennes (au Portugal, c'était moins de 1 % en 2021), pour « avoir une réduction équivalente du nombre de voitures qui seraient dans les rues », rappelant que dans les années 50, 60 ou 70, il y en avait beaucoup et « personne ne dirait que culturellement le Portugal n'était pas un pays à vélo ».

« L’arrivée des femmes à vélo était considérée comme une révolution culturelle pour s’affirmer », se souvient-elle.

Si le paradigme des années 1970 était déjà la multimodalité, aujourd'hui la ville est évoquée à échelle humaine, parfois associée à la « ville du quart d'heure » de l'urbaniste Carlos Moreno, dont le concept « n'est rien d'autre (…) que la traduction de l'importance de la proximité dans la vie des gens », car « ce qui compte vraiment pour les gens, c'est la qualité de vie, et il existe de nombreuses façons d'y parvenir qui ne passent pas nécessairement par la mobilité ».

Ce qui est en jeu, c’est l’accessibilité, c’est-à-dire « la facilité avec laquelle une personne peut participer aux activités ou aux actions auxquelles elle souhaite participer », comme aller travailler, socialiser ou faire du shopping, car « les gens seraient tout aussi heureux s’ils pouvaient avoir des choses sans avoir à se déplacer ».

L’association de la qualité de vie à la mobilité, fondée sur « le principe selon lequel les gens, pour être heureux, doivent se déplacer à grande vitesse », va à l’encontre de « nombreuses villes à travers l’Europe qui réduisent la vitesse de déplacement ».

« La qualité de vie, c'est pouvoir quitter la maison et ne pas se retrouver devant une route à cinq voies ou une limitation de vitesse à 50 ou parfois 70 kilomètres par heure » ou « que l'enfant puisse aller à l'école à pied parce qu'elle est proche et que le parent n'ait pas à s'inquiéter » de « l'environnement urbain agressif », sans « craindre que l'enfant meure dans un accident de la route ».