Les avions européens continueront de voler au plomb pendant un certain temps encore. La date est fixée.

• L'essence aviation 100LL est utilisée pour alimenter les moteurs à pistons d'avions. La désignation « 100LL » indique qu'il s'agit d'une essence aviation à indice d'octane 100 et à faible teneur en plomb (Low Lead).
• Les représentants de l’industrie soutiennent que la vente et l’utilisation de carburant d’aviation contenant moins de 0,1 pour cent de plomb tétraéthyle ne nécessitent aucun permis supplémentaire.
• L’utilisation continue de carburants contenant du plomb tétraéthyle en Europe est autorisée au moins jusqu’en 2032.

- La vente et l'utilisation de carburant d'aviation contenant moins de 0,1 pour cent de plomb tétraéthyle ne nécessitent aucun permis supplémentaire, explique Konrad Bieńkowski, membre du conseil d'administration de Warter Fuels.

Deux voix s'expriment dans le débat sur l'essence contenant du plomb tétraéthyle

La question des carburants contenant du plomb tétraéthyle est depuis longtemps l’un des sujets les plus fréquemment débattus dans l’aviation générale.

Deux approches ont dominé ce débat. La première, à la fois respectueuse de l'environnement et favorable à la santé, s'est attachée à souligner que le prix à payer pour améliorer l'indice d'octane et l'efficacité énergétique des carburants comportait des risques environnementaux et sanitaires importants .

La deuxième approche, sociétale, considérait que les menaces identifiées étaient certes importantes, mais que les dizaines de milliers d'emplois dans les pays européens et les questions fiscales devaient être prioritaires . Rappelons que, selon les estimations de l'AESA, ce marché représente 9 milliards d'euros par an.

« Au-delà de ce débat, il reste la question d'environ 30 % des avions dont les moteurs ne sont pas conçus pour brûler d'autres carburants. Certains pourraient dire que c'est le problème de leurs propriétaires, mais c'est faux, car ces avions sont des appareils de sauvetage, médicaux, de lutte contre les incendies, et appartiennent aux services de surveillance des frontières et de sécurité des zones économiques exclusives », note Konrad Bieńkowski.

Une option légale et certifiée pour de nombreux types d’aéronefs.

Début mai 2025, les aéroports de deux villes belges : Ostende (EBOS) et Anvers (EBAW), ont introduit une interdiction de vente, de ravitaillement et d'utilisation de l'essence Avgas 100LL dans les avions de l'aviation générale .

L'Association des propriétaires et pilotes d'aéronefs du Luxembourg, qui fait partie de la plus grande association de pilotes au monde avec plus de 430 000 membres dans plus de 66 pays, a vivement protesté contre cette décision.

Dans son communiqué, l'AOPA Luxembourg a réaffirmé que les avions utilisant l'Avgas 100LL sont certifiés, sûrs et légaux. Bien que les informations sur les carburants alternatifs soient disponibles depuis des années, l'Avgas 100LL reste la seule option légale et certifiée pour de nombreux types d'avions.

En outre, selon la réglementation actuelle , l’utilisation continue de carburants contenant du plomb tétraéthyle en Europe est autorisée au moins jusqu’en 2032 , ce qui laisse le délai nécessaire à une transition responsable, sûre et coordonnée.

« À mon avis, les deux aéroports mentionnés, et probablement plusieurs autres dont nous avons entendu parler, ont supposé à tort que la date du 1er mai 2025, figurant dans les documents ECHA/REACH, marque la fin de la production de TEL en Europe et correspond également à la date de cessation de la commercialisation du carburant 100LL. Or, il s'agit d'une incompréhension totale », affirme Konrad Bieńkowski.

Il n'y a aucune restriction de production en raison des droits acquis

Il note également que, conformément à la décision de l'Agence européenne des produits chimiques, à partir du 1er mai 2025, l'utilisation du TEL dans la production d'Avgas et de produits dans lesquels sa teneur est supérieure à 0,1% n'est possible que sur la base d'autorisations exceptionnelles.

Warter Fuels fait partie des entreprises qui ont reçu un avis positif de l'ECHA et une recommandation jusqu'en 2032.

Ces entreprises attendent toujours que la Commission européenne signe le permis, qui ne limite pas les possibilités de production en raison des droits acquis grâce à la soumission en temps voulu de la demande.

On estime que d'ici là, l'Europe aura réussi sa conversion aux carburants d'aviation alternatifs sans plomb. Une conversion sûre implique non seulement la délivrance de certificats STC, mais aussi le respect des normes de production, de logistique et de distribution tout au long de la chaîne d'approvisionnement.

De plus, le TEL - ou plomb tétraéthyle - est le seul additif antidétonant spécifié dans les normes pour l'essence d'aviation Avgas 100LL, qui garantit un indice d'octane élevé (100) et un fonctionnement sûr du moteur.

La transition du carburant avec plomb au carburant sans plomb doit être douce

Même si nous devions appliquer strictement les réglementations relatives à la teneur en TEL, il convient de rappeler que le carburant Avgas 100LL, produit par une société polonaise de Płock, contient moins de 0,1 % de plomb tétraéthyle.

Cela signifie que la distribution et l'utilisation d'Avgas 100LL ne nécessitent pas de permis et que ses destinataires et utilisateurs ne sont pas obligés d'obtenir des permis supplémentaires.

- S'éloigner des additifs au plomb est un fait difficile à contester, mais cela vaut la peine de le faire sur la base de principes soutenus par des faits et des recherches scientifiques, des tests technologiques et des mises en œuvre, et cela prend du temps - note Konrad Bieńkowski.

Les avions plus récents dont les moteurs sont conçus pour brûler de l'essence sans plomb peuvent utiliser, entre autres, l'essence sans plomb sans éthanol UL 91 ou AKI93, conçue spécifiquement pour être utilisée dans les moteurs d'avion les plus populaires.

La transition du carburant avec plomb au sans plomb doit se faire en douceur, car toute interruption de l'approvisionnement en carburant aurait des conséquences catastrophiques. Alors que les carburants sans plomb sont en cours de développement, de test et de certification, les carburants alternatifs sont encore en phase d'essai et de test, souligne Konrad Bieńkowski.

Il rappelle que tous les carburants testés ont désormais été retirés par les producteurs du programme de certification américain, qui devait aboutir à la création de la norme ASTM.

« Cette décision s'explique par des problèmes survenus à différentes étapes de la certification. Bien sûr, il existe toujours la possibilité d'une certification STC individuelle, envisagée par certaines entreprises, mais elle nécessite une procédure spécifique pour chaque modèle d'avion et son moteur. Il est toutefois important de rappeler que cette certification n'est pas réalisée en collaboration avec les motoristes », explique Konrad Bieńkowski.

Théâtre politique au détriment de l'aviation générale

Une question importante pour les producteurs de carburant serait l’introduction d’une norme ASTM appropriée, qui indiquerait précisément qu’un carburant donné a été testé et qu’un produit répondant à une telle norme est sûr.

« C'est la seule façon d'offrir aux producteurs d'essence une protection juridique en cas de litige. Quel fabricant entreprendrait la production d'un nouveau carburant si, en cas d'accident, il devait prouver que le produit a été fabriqué conformément aux meilleures pratiques, alors qu'il n'existe aucune norme pour ce produit, seulement des directives de l'inventeur de cette technologie ? », s'interroge Konrad Bieńkowski.

Dans un document de position daté du 4 mai de cette année, l'AOPA Luxembourg plaide pour un accès légal, des faits techniques et une transition équitable, et non pour un théâtre politique au détriment de l'aviation générale.

Warter Fuels produit ses carburants dans une usine de Płock. Environ 70 % de sa production est exportée, principalement vers les pays européens.