Formule 1 : des tragédies passées aux innovations qui sauvent des vies

de Massimo Ruberti et Glenda Mecaj

Le seul accident mortel de ces trente dernières années fut celui de Jules Bianchi au Grand Prix du Japon 2014. Jules était le mentor de Charles Leclerc, qui, à l'occasion du dixième anniversaire, écrivit en hommage à lui : « Mes premiers souvenirs de Jules ne sont pas liés à Jules pilote, mais plutôt à Jules personne, car je l'ai vécu bien plus comme un être humain que comme un pilote. […] Jules était quelqu'un d'une grande gentillesse. Il était très drôle et avait ses moments de folie quand on apprenait à le connaître. Il était toujours prêt à aider et aussi très heureux de s'amuser. »

Au cours des dix dernières années, la Formule 1 n'a enregistré aucun décès lié à des accidents de piste. Cependant, des incidents extrêmes se sont produits qui, par le passé, auraient eu des conséquences bien différentes. L'accident de Grosjean au Grand Prix de Bahreïn 2020 en est un parfait exemple : il a percuté le mur immédiatement après le départ, provoquant un choc si violent que la voiture a été coupée en deux et a pris feu. Selon le rapport d'accident de la FIA, le pilote a réussi à sortir de la voiture après environ 28 secondes, souffrant de graves blessures aux mains, mais s'en est sorti grâce au bon fonctionnement des dispositifs de sécurité.

Comme le montre le tableau ci-dessous, le nombre d'accidents mortels impliquant des Formule 1 a progressivement diminué, passant de 13 dans les années 1950 à zéro ces dix dernières années. C'est le signe que les tragédies passées ont été une leçon pour la Formule 1, qui a pris des mesures pour protéger la vie des protagonistes du championnat.

Aux débuts de la Formule 1, la sécurité était une préoccupation marginale. Une culture du risque régnait, où le danger était considéré comme inévitable en course, et les circuits de l'époque étaient loin des normes de sécurité actuelles. Dans les années 1950, par exemple, les glissières de sécurité étaient constituées de simples bottes de foin, un matériau peu absorbant et hautement inflammable. La tragique preuve de leur inadéquation fut apportée en 1967, lors du Grand Prix de Monaco, lorsque le pilote Ferrari Lorenzo Bandini perdit la vie dans un accident où sa voiture prit feu après avoir heurté les glissières de foin.

En ce qui concerne la tenue des pilotes, les différences avec aujourd'hui sont tout aussi frappantes. Dans les années 1950, les pilotes portaient de simples casques et gants en cuir, ainsi que des vêtements dépourvus de toute protection ignifuge. Il suffit de penser à la tenue de course typique du pilote argentin Juan Manuel Fangio aux débuts de la Formule 1 : un polo en coton, une veste de travail et un pantalon. Les combinaisons ignifuges n'étaient pas encore standardisées, et les ceintures de sécurité n'ont pas été introduites de série, mais sur la base du volontariat à la fin des années 1960. Sur la piste, l'absence de voitures de sécurité et de personnel de sécurité était la norme. En cas d'accident, les pilotes ne comptaient souvent que sur la chance et l'intervention de leurs collègues ou des spectateurs, à une époque où toute course pouvait tourner au drame. Examinons les cinq mesures de sécurité les plus importantes.

1. Vêtements des pilotes

En 1963, la FIA a rendu obligatoire le port de combinaisons ignifuges pour mettre fin au nombre élevé de brûlures chez les pilotes en course, mettant ainsi fin à l'ère des tenues décontractées pour les pilotes de Formule 1. Les pilotes ont commencé à utiliser des combinaisons ignifuges en Nomex, un matériau devenu populaire dans le sport automobile suite à la rencontre entre l'astronaute Pete Conrad et le pilote NASCAR Bill Simpson. Cependant, le grave accident de Niki Lauda en 1976, qui l'a grièvement brûlé, a démontré que la nouvelle combinaison était encore insuffisante pour protéger les pilotes. Au fil du temps, l'évolution des tissus et les progrès technologiques ont permis de créer des combinaisons ignifuges plus respirantes, résistantes à des températures allant jusqu'à 800 °C, chaque combinaison pesant moins d'un kilogramme. Il est à noter que les pilotes sont tenus de porter des sous-vêtements fabriqués dans le même matériau que leur combinaison.

2. Monocoque

Un autre élément clé est la cellule de survie en fibre de carbone. La « monocoque » a été introduite par McLaren en 1981 avec la MP4/1 pilotée par John Watson et Andrea de Cesaris. Le pilote est assis dans une monocoque en fibre de carbone de 6 mm laminée de Kevlar, une fibre synthétique résistante à la chaleur, qui fait partie intégrante du châssis puisque le moteur et la suspension y sont fixés. Elle est également équipée d'un système permettant au pilote de projeter de la mousse ignifuge autour du cockpit et du moteur. Il est à noter que la monocoque a été inventée pour des raisons aérodynamiques.

3. Barrières de sécurité

Depuis les bottes de foin des années 1950, la FIA utilise aujourd'hui des systèmes avancés pour déterminer quel type de barrière installer à quel endroit de la piste en fonction de différentes caractéristiques. Les barrières Armco, en acier ondulé, ont été introduites à la fin des années 1960 et ont été progressivement améliorées au fil des ans. Aujourd'hui, plusieurs types de barrières sont utilisés en Formule 1, mais les principales sont les barrières TecPro et SAFER. Les barrières TecPro sont constituées de blocs de plastique remplis de mousse haute densité, capables d'absorber et de disperser l'énergie d'un impact beaucoup plus efficacement que les barrières métalliques. Les barrières SAFER (Steel and Foam Energy Reduction), initialement adoptées en IndyCar, combinent acier et mousse pour réduire l'impact et mieux répartir la force d'une collision, s'avérant particulièrement utiles sur les circuits aux virages rapides. Les barrières pneumatiques, quant à elles, sont toujours utilisées dans les zones secondaires ou en combinaison avec d'autres systèmes de protection ; plus compactes, mais moins efficaces que les barrières TecPro, elles servent principalement à contenir les coûts sur les circuits temporaires ou dans les zones moins exposées aux impacts violents.

4. Dispositif HANS

Le dispositif HANS est un système de soutien de la tête et du cou des pilotes de course. Il a été développé par deux beaux-frères, le Dr Robert Hubbard, ingénieur biomécanicien, et Jim Downing, ancien pilote américain de l'IMSA, après avoir constaté que de nombreux décès en sport automobile étaient causés par des fractures de la base du crâne et que personne ne prenait de mesures pour les prévenir. Leurs recherches ont débuté en 1981 et, quatorze ans plus tard, le HANS était présent en Formule 1. Cependant, ce n'est qu'en 2003 que la FIA l'a rendu obligatoire.

Fabriqué en fibre de carbone, le HANS se porte comme un collier qui s'enroule autour de la nuque, les deux bras reposant sur la poitrine. Fixé par des ceintures de sécurité et relié au casque, il empêche la tête de se déplacer brusquement vers l'avant en cas de collision, réduisant ainsi le risque de blessures cervicales.

5. Halo

Le Halo, un système conçu par l'équipe Mercedes, a été introduit par la FIA en 2018 pour protéger la tête des pilotes. Il se compose d'une structure annulaire en titane montée au-dessus du cockpit, avec un pilier central devant le pilote et deux bras s'étendant le long des côtés du cockpit, fixés au châssis de la voiture. Le système peut résister à des forces allant jusqu'à 116 kN, soit l'équivalent du poids d'un bus londonien à impériale, selon James Allison, de Mercedes. Parmi les entreprises ayant approuvé la production du Halo figure l'entreprise italienne V System de Fiorano, filiale du groupe Veca, qui produit des systèmes d'échappement, des collecteurs, des pièces structurelles et d'autres composants de haute qualité pour les secteurs automobile et aérospatial. En quelques années seulement, le Halo a déjà prouvé son utilité.

La dernière course de la saison avant la pause estivale se tiendra à Mogyoród, près de Budapest. Le Grand Prix de Hongrie promet des surprises, comme la victoire d'Esteban Ocon en 2021, au volant d'Alpine. Cependant, le grand favori reste McLaren, déjà vainqueur à douze reprises sur le circuit hongrois, dont l'an dernier avec Oscar Piastri. Le week-end reprend son format habituel, avec les qualifications à 16h00 le samedi et la course à 15h00 le dimanche. Une pause de quatre semaines suivra pour tenir compte des fermetures d'usine estivales, et les moteurs redémarreront pour le Grand Prix des Pays-Bas (29-31 août).