Deutsche Bahn : cinq choses à changer

« Le train était à l'heure, offrait les options de restauration souhaitées et je pouvais travailler efficacement en ligne. J'aimerais tellement écrire ce récit sur chaque voyage ! » Matthias Gastel écrit son journal de bord numérique le 29 mars.

Trois points d'exclamation !!!

Gastel, expert ferroviaire du parti des Verts au Bundestag, fait la navette entre le Bade-Wurtemberg et Berlin et rend publiques toutes ses expériences de voyage en train. Ce fut également le cas lors d'un voyage chaotique de 50 minutes retardé vers Stralsund le 12 avril : « Parfois, il se passe tellement de choses avant même de monter à bord que je peux à peine m'en souvenir jusqu'à ce que je sois assis dans le train et que je puisse écrire. »

La triste vérité est que de nombreux voyageurs en train connaissent cela ou quelque chose de similaire. Les changements de voie à court terme, souvent quelques minutes seulement avant le départ, rendent difficile pour les personnes âgées ou les familles d'atteindre la nouvelle plateforme à temps. D’autres trains s’arrêtent soudainement complètement de circuler. Si des trains de remplacement arrivent, les réservations ne seront plus valables. Et ceux qui voyagent sur de longues distances et doivent changer de train préfèrent désormais prendre un train plus tôt – comme tampon pour ne pas manquer la correspondance.

Malgré tous les problèmes, le chemin de fer compte encore de nombreux fans fidèles, notamment parmi ceux qui souhaitent voyager de manière respectueuse du climat. Il faut encore de la patience. Car quand on regarde le problème principal de la misère, le réseau ferroviaire surchargé, malgré les 500 milliards d'euros du fonds d'infrastructure, il est vrai que dans de nombreux endroits, les choses vont empirer avant même de pouvoir s'améliorer. Cinq vis de réglage que les chemins de fer et les politiciens doivent désormais tourner.

Environ 40 autres rénovations générales sur les lignes les plus fréquentées sont prévues pour 2035. À partir d'aujourd'hui, chacune d'entre elles doit être réexaminée et des critiques sont également formulées par plusieurs Länder. Si les choses continuent ainsi, ce seront les chantiers les plus douloureux des années à venir. À partir du mois d'août, la ligne Hambourg-Berlin, longue de 280 kilomètres, sera complètement fermée pendant neuf mois. Des déviations sont prévues pour les usagers des bus et pour le trafic de marchandises via des lignes secondaires. Mais même ces trains ne sont pas suffisamment adaptés aux charges supplémentaires à venir, craignent les compagnies ferroviaires de fret privées.

En outre, DB Infrago, la filiale ferroviaire responsable des voies et des arrêts, a l'intention de regrouper et de planifier régulièrement à l'avenir des rénovations partielles et des travaux de maintenance récurrents. Jusqu'à présent, ces dernières étaient souvent reportées puis programmées à la dernière minute, souvent quelques heures seulement avant l'exécution, perturbant ainsi de nombreux calendriers.

Des problèmes surviennent également sur les lignes car il n’y a pas de voies d’évitement. Beaucoup d’entre eux ont été démantelés dans le cadre de la réforme ferroviaire, ce qui fait que les trains plus rapides ne peuvent plus dépasser les trains plus lents. Cela va également changer : plus de points de croisement, plus d'options de changement de voie.

La modernisation de la technologie fait également partie de la rénovation des itinéraires. Le système européen de contrôle électronique des trains ETCS doit être introduit progressivement. Il permet aux trains de circuler sur une section de voie à des intervalles plus courts. Cependant, le processus est bloqué depuis des années, notamment parce qu’en plus des rails, les locomotives doivent également être équipées de manière coûteuse. L’industrie ferroviaire a désormais présenté un concept pour atteindre son objectif plus rapidement et plus facilement.

Il existe également un besoin urgent de rattrapage en matière de technologie de contrôle et de sécurité dans les postes d'aiguillage. Dans le dernier rapport d'état de la DB, les quelque 4 000 postes d'aiguillage se classent tout en bas avec une note de 4,12. Environ la moitié des postes d'aiguillage sont considérés comme nécessitant une rénovation. Environ 200 de ces systèmes doivent être remplacés dans les années à venir. Ici aussi, il faut plus de rapidité.

Il y a au moins une certaine amélioration dans l’information des passagers. La Deutsche Bahn AG a étendu son application Navigator afin que les voyageurs soient idéalement informés 60 minutes avant le départ si un train est annulé. Le site Internet de la DB, les affichages en gare, qui ont déjà été agrandis à de nombreux endroits, ainsi que les affichages sur les trains eux-mêmes s'appliquent également : les informations sur les écarts doivent être disponibles plus tôt, de manière plus fiable et partout en même temps.

Actuellement, seulement 74 % des retards, des annulations ou des modifications de trajectoire sont prévus correctement et avec précision. D’ici fin 2027, 80 % de ce chiffre devrait être atteint grâce à l’IA.

Il existe également encore une marge d’amélioration en ce qui concerne l’accès au réseau dans les trains ICE. De nombreuses fenêtres des anciens trains longue distance sont désormais retirées pour améliorer la connexion aux antennes relais de téléphonie mobile. Cependant, la 5G reste encore une chose du futur, et le Wi-Fi embarqué, bien que librement accessible, est souvent surchargé lorsque de nombreuses personnes diffusent en streaming.

C'est là que le nouveau ministre des Transports Patrick Schnieder (CDU) est nécessaire. Son prédécesseur, Volker Wissing, n'a laissé derrière lui qu'une première ébauche du plan d'infrastructure annoncé depuis longtemps, avec lequel le gouvernement doit fixer des objectifs précis à l'entreprise publique DB AG.

Toutefois, des objectifs clairs, alignés sur le Deutschlandtakt (horaire allemand), une planification à long terme et un contrôle externe sont essentiels, souligne le groupe de réflexion Agora Verkehrswende, qui a interrogé un certain nombre d'experts ferroviaires sur le sujet. Le tout doit être combiné avec un financement fiable et pluriannuel. Isabel Cademartori, responsable des transports du SPD, estime également que cela et un contrôle accru du Bundestag sont judicieux.

Alors que la Deutsche Bahn a trop de personnel dans son administration et qu'elle le réduit progressivement, elle en a trop peu dans le réseau et dans les trains. Il manque encore des milliers de conducteurs de train et de ceux qui assurent littéralement le trafic ferroviaire dans les postes d'aiguillage.

Ces emplois deviendront également plus faciles grâce à la numérisation. Aujourd'hui, les répartiteurs de trains, appelés désormais contrôleurs de la circulation ferroviaire, travaillent encore dans certains cas dans des postes d'aiguillage comme ils le faisaient il y a 100 ans et autorisent le passage des trains à l'aide d'aiguillages rotatifs. Les smartphones ou la radio comme distractions sont tabous pendant le quart de travail, et le nombre de jours de maladie est élevé. Si quelqu’un s’absente à court terme, il n’y a souvent pas de remplaçant disponible – et l’impact sur les transports locaux est d’autant plus important.

Malgré une ponctualité médiocre, les prix de la Deutsche Bahn sont supérieurs à la moyenne européenne : dans un classement européen de l'organisation de transport T&E, la Deutsche Bahn se classe 20e sur 27 en décembre. Le fournisseur alternatif Flixtrain est arrivé en tête dans la comparaison des prix. Pour utiliser les trains longue distance à moindre coût, il est donc judicieux de réserver tôt et de profiter d'offres spéciales. Des « offres d’été » sont également disponibles à partir de la mi-juin. Étant donné que la DB rend ses prix de plus en plus dynamiques et orientés vers la demande, il est judicieux de passer à des trains et des créneaux horaires moins fréquentés.

Cependant, pour les personnes disposant de plus de temps, Flixtrain est souvent l’option la moins chère. L'entreprise munichoise, seul véritable concurrent de la DB dans le transport longue distance, vient d'annoncer l'achat de 65 nouveaux trains à grande vitesse. Mais ces derniers doivent également emprunter le même réseau ferroviaire médiocre et surchargé.

Le Deutschlandticket est un succès dans le transport régional. Selon la méthode de calcul, 13,5 à 14 millions de personnes se déplacent pour 58 euros par mois. Les jeunes en particulier, qui ont le D-Ticket comme billet semestriel, aiment utiliser ses options à l'échelle nationale lorsqu'il n'y a pas de pression de temps. Cela va même jusqu'à ce que les voyages régionaux plus lents concurrencent les voyages longue distance – et DB, à son tour, fait de la publicité pour des offres spécifiquement destinées aux jeunes. C’est également le cas des « offres d’été ».