China pone en suspenso a Brasil sobre el corredor bioceánico

La voluntad del gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) —y de China— de conectar la costa brasileña en el océano Atlántico con la costa peruana en el océano Pacífico mediante un megaferrocarril transoceánico depende exclusivamente del ritmo con el que los chinos pretendan concretar el proyecto. Y este tiempo no es el mismo que el que el gobierno del PT pretende para sacar adelante el corredor bioceánico: antes de las elecciones de 2026 .

El tema, que se remonta a la década de 1950, fue revivido durante el segundo mandato de Lula y convertido en una prioridad por la ex presidenta Dilma Rousseff (PT) en 2014. Poco se ha convertido en realidad desde entonces, con pocos tramos construidos o en construcción. Y para completar los más de 4 mil kilómetros de ferrocarril entre Ilhéus, en Bahía, y Cruzeiro do Sul, en Acre, el gobierno tiene certeza de que eso sólo será posible si China financia el proyecto -o al menos una buena parte de él-.

“No hay suficiente inversión privada nacional. Necesitamos capital extranjero. Actualmente, China cuenta con los recursos necesarios, tanto en el sector privado como en el público”, reconoció la ministra de Planificación y Presupuesto, Simone Tebet. No es casualidad que ella esté presente en la comitiva de Lula en su visita a China, para intentar buscar una respuesta positiva del gobierno del dictador Xi Jinping. Y lo antes posible.

En un intento de acelerar el ritmo de los chinos, Tebet pidió una respuesta en 30 días, antes de la cumbre de los BRICS, que tendrá lugar el 6 y 7 de julio, en Río de Janeiro. La idea del gobierno brasileño es formalizar una asociación con Xi Jinping en el corredor bioceánico durante la reunión en la capital de Río de Janeiro.

Tebet viene repitiendo que el proyecto de “desgarrar Brasil de Este a Oeste” es fundamental para la economía de las regiones Norte, Centro-Oeste y Nordeste del país y que tendría un efecto similar a una reforma fiscal en las industrias del Sur y Sudeste. “Esto representa una revolución. Cuando este proyecto se concrete, transformaremos todo el panorama económico de Brasil. Estamos impulsando el desarrollo en una región que actualmente se considera la más rica por la calidad de su suelo y la agroindustria, pero que carece de infraestructura”, declaró el ministro durante una visita a China.

Las negociaciones con el gobierno chino comenzaron hace unos meses, con la participación de la ex presidenta Dilma Rousseff, reelegida por otros cinco años al frente del Nuevo Banco de Desarrollo, el Banco BRICS. La funcionaria hizo de este tema una prioridad para el avance del banco, que tiene su sede en Shanghái y financia proyectos de infraestructuras de interés para el país asiático.

Más recientemente, en abril, Brasil recibió la visita de representantes de la estatal china China State Railway Group , quienes realizaron visitas técnicas a Brasilia, Santos y Mara Rosa, en Goiás, punto clave para la conexión de las vías ferroviarias que forman parte del corredor bioceánico, así como a Ilhéus, donde se encuentra Porto Sul, punto de partida del megaferrocarril. Los chinos estuvieron acompañados no sólo por miembros del Ministerio de Tebet, sino también por miembros de la Casa Civil y de Transporte.

Desde Brasil, corredor bioceánico llega a puerto chino en Perú

Conectar los océanos Atlántico y Pacífico por ferrocarril es una tarea enorme. Sólo en suelo brasileño existen más de 4 kilómetros de pistas , de las cuales menos del 15% están listas. El diseño se basa principalmente en los trazados de la Ferrovía de Integración Oeste-Este (Fiol) y de la Ferrovía de Integración Centro-Oeste (Fico), que hoy unen, en el papel, Ilhéus a Lucas do Rio Verde, en Mato Grosso.

Más allá de Lucas do Rio Verde, hasta la frontera con Perú, en Acre, no hay ningún proyecto propiamente dicho, sólo una idea . Y esa idea representa casi la mitad de toda la parte brasileña del corredor bioceánico, y donde el gobierno del PT pretende atraer a los chinos. Además, por supuesto, de los tramos de Fiol y Fico que están en fase de diseño. A continuación se presentan los tramos brasileños que componen el corredor bioceánico:

• Fiol 1: Ilhéus (BA) a Caetité (BA): 537 km (ya construido)
• Fiol 2: Caetité (BA) a Barreiras (BA): 485 km (en construcción)
• Fiol 3: Barreiras (BA) a Mara Rosa (GO): 838 km (en proyecto)
• Ruta 1: Mara Rosa (GO) a Água Boa (MT): 383 km (en construcción)
• Lugar 2: Água Boa (MT) a Lucas do Rio Verde (MT): 505 km (en proyecto)
• Lucas do Rio Verde (MT) hasta Cruzeiro do Sul (AC), llegando a la frontera con Perú en Boqueirão da Esperança (AC), pasando primero por Vilhena (RO), Porto Velho (RO) y Rio Branco (AC): 1.416 km (en proyecto)

Luego de ingresar a territorio peruano, el ferrocarril debe atravesar la cordillera de los Andes, pasando por Cusco hasta llegar al puerto de Chancay, ubicado a 80 kilómetros de la capital Lima. El puerto, de hecho, es considerado el mayor proyecto de infraestructura portuaria del Perú y es una apuesta china, la primera de su tipo en el país asiático en el continente sudamericano.

La terminal tuvo un costo de 1.300 millones de dólares y es operada por la estatal china China Cosco Shipping Corporation y la empresa peruana Volcan . Con cuatro atracaderos, se espera que Chancay movilice 1 millón de contenedores y 6 millones de toneladas de carga suelta al año. Esto está en la primera etapa. El proyecto final prevé 15 muelles, multiplicando la capacidad y las inversiones, que podrían llegar a US$ 3.500 millones.

Xi Jinping quiere acercar a China al mundo con la “Nueva Ruta de la Seda”

Dada la importancia del proyecto para China, la inauguración del puerto de Chancay contó con la presencia del dictador Xi Jinping. En aquella oportunidad, dijo que el proyecto “permitirá al Perú establecer una red de conectividad multidimensional, diversificada y eficiente”. Al ser un puerto chino, y con posibilidad de conexión con la costa brasileña en el Atlántico, en la práctica es la propia China la que más se beneficia .

La soja y el mineral de hierro llegarían a China más rápidamente, reduciendo la dependencia de las rutas marítimas tradicionales y más costosas, como el Canal de Panamá.

Las inversiones chinas en proyectos de infraestructura se reparten por todo el mundo, con miles de millones de dólares destinados a puertos -y obras de acceso- en Asia, África, Europa y Sudamérica, creando una especie de “Nueva Ruta de la Seda”, facilitando las exportaciones chinas al mundo y las importaciones de materias primas fundamentales para la economía del país asiático.

En el caso del corredor bioceánico, los productos básicos brasileños, como la soja y el mineral de hierro, llegarían a China más rápidamente, reduciendo la dependencia de rutas marítimas tradicionales y más costosas, como el Canal de Panamá. Asimismo, los productos manufacturados en China podrían llegar a Sudamérica más rápidamente y a menor precio.

A fines de abril, por ejemplo, la compañía naviera estatal china China Cosco Shipping Corporation inauguró una ruta directa entre el puerto de Guangzhou, el mayor centro portuario del sur del país, y Chancay. El barco Cosco Volga se encuentra en el Atlántico transportando más de 400 contenedores con refrigeradores, accesorios de electrodomésticos y piezas de automóviles. Se espera que la ruta directa, que durará unos 30 días, cueste un 20 por ciento menos que las rutas utilizadas normalmente, informó la emisora ​​estatal CCTV.