Ferrocarril: que nadie escape de su responsabilidad

Durante la firma del contrato de concesión para la construcción y el mantenimiento, a 30 años vista, del tramo Porto-Olã de la línea ferroviaria de alta velocidad, el ministro de Infraestructuras y Vivienda, Miguel Pinto Luz, ofreció la siguiente joya: «Las líneas de alta velocidad, junto con el nuevo aeropuerto de Lisboa, son los proyectos más grandes que el país emprenderá este siglo y son factores cruciales para el crecimiento económico de Portugal. Estos proyectos cuentan con un amplio consenso nacional. Por lo tanto, es crucial que este gobierno adopte una postura decidida respecto a la alta velocidad ferroviaria y, en general, respecto a la importancia de la inversión en ferrocarriles, en consonancia con el Parlamento y la voluntad del pueblo portugués. Esto, para mí, es una gran señal de madurez democrática».

En estas pocas palabras, el ministro omitió descaradamente la verdad y omitió el punto esencial: la falta de un auténtico debate nacional sobre un sistema ferroviario que beneficie a la economía portuguesa , tanto porque la elección del ancho ibérico por parte del gobierno dificulta las conexiones internacionales, cruciales para los sectores exportadores y para los viajes portugueses dentro de Europa, como porque desperdicia los fondos disponibles de la Unión Europea, ampliamente utilizados por España y los países de Europa del Este, y contribuye a la deuda pública innecesaria que el pueblo portugués deberá pagar durante los próximos treinta años. Además, en su delirio verbal, el ministro no dudó en eliminar todas las posibles inversiones futuras de otros gobiernos hasta finales de siglo. Pura megalomanía que revela la continua evasión del ministro de la realidad.

Pero veamos con más detalle algunas de las falsedades y omisiones del Ministro:

1. Es falso que exista un consenso nacional sobre el ferrocarril de ancho ibérico , como tampoco lo es que la Asamblea de la República haya aprobado, o incluso debatido, los planes del ministro para dicho ferrocarril. Los debates públicos ya celebrados han estado estrictamente controlados por los directivos de la empresa IP, donde solo intervienen personas seleccionadas, excluyendo intervenciones externas, como ocurrió recientemente con el profesor Mário Lopes, del IST, quien fue interrumpido por falta de tiempo en un debate celebrado en el Parque del Tajo de Oeiras. Además, varias asociaciones empresariales, como la CIP y la AFIA, se han opuesto durante mucho tiempo a un ferrocarril autóctono que supedite las exportaciones portuguesas a Europa al transporte por carretera o a los ferrocarriles españoles. Muchos otros sectores de la sociedad portuguesa han presentado estudios, escrito textos y protestado en Bruselas y ante el gobierno. Yo mismo y otros ciudadanos firmamos un Manifiesto sobre el tema, que presentamos al Presidente de la República y al gobierno en su momento. Además, y quizás lo más importante, no existe consenso con la Unión Europea, creadora del Corredor Atlántico, previsto para Portugal y España, con un importante apoyo financiero. La Unión Europea rechazó recientemente una solicitud gubernamental de aproximadamente 950 millones de euros de financiación para el ferrocarril.

2. Es, además, obvio que no puede haber consenso en asuntos cuyos puntos esenciales son desconocidos, secretos u omitidos por el ministro . Ejemplos: (a) dado que España ha construido un sistema ferroviario, particularmente uno de alta velocidad, en ancho europeo, para pasajeros y mercancías, ¿cómo pueden los trenes portugueses llegar a Europa en ancho ibérico? (b) ¿qué acuerdo existe con España respecto a las conexiones con Portugal, cuáles son los puntos de conexión y qué ancho se utiliza? (c) ¿cómo pueden los ferrocarriles promover el desarrollo económico bajo control estatal y sin competencia? (d) ¿qué compañías internacionales invertirán en trenes de ancho ibérico para servir al pequeño mercado portugués de solo diez millones de consumidores? (e) ¿cómo piensa el gobierno abordar la previsible pérdida de competitividad en el transporte por carretera, dadas las restricciones ambientales y energéticas impuestas por la Unión Europea y otros países europeos con sistemas ferroviarios que cumplen con las regulaciones europeas? (g) ¿Cómo piensa el gobierno participar en el futuro transporte de mercancías a larga distancia utilizando camiones transportados en plataformas ferroviarias, que será el futuro del transporte de mercancías en Europa? (h) ¿Tiene el Ministro la aprobación del Tribunal de Cuentas? (i) ¿Quedará Portugal fuera del sistema de defensa militar europeo?

Lamentablemente, el ministro no responde a nada de lo que se le pregunta, ya sea porque no quiere o porque no sabe cómo. Otros ejemplos: (j) ¿Cómo explica el ministro la dependencia de los portugueses del transporte aéreo de pasajeros para las conexiones internacionales de media distancia, cuando otros países ya utilizan el ferrocarril de alta velocidad? (k) ¿Por qué la línea Oporto-Lisboa utiliza pendientes que hacen inviable el transporte económico de mercancías, y por qué el ministro rechaza el modelo mixto de pasajeros y mercancías, como se utiliza ahora en España? (l) ¿Por qué el ministro rechaza la financiación europea simplemente para tener el ancho ibérico? (m) ¿Cuáles son las razones políticas, económicas, sociales o legales para elegir el ancho ibérico? Observo que el gobierno de AD aún no ha respondido a algunas de estas preguntas planteadas por la Unión Europea.

Según los expertos, el coste del tren de alta velocidad rondará los dos mil millones de euros por cada cien kilómetros, y por lo tanto, el coste de la línea de alta velocidad Oporto-Lisboa superará los seis mil millones de euros, pagados por todos, porque el gobierno rechaza la financiación europea . En otras palabras, ¿qué podría llevar a un gobierno y a un ministro a rechazar un modelo de financiación de la Unión Europea que ha permitido a España contar con uno de los sistemas ferroviarios más modernos del mundo, donde la competencia entre empresas nacionales e internacionales ha permitido un servicio de alta calidad a precios bajos? O, finalmente, ¿qué empresas operarán el nuevo sistema de alta velocidad? ¿CP y quién más? ¿Y cuál es su participación en el proyecto?

También llamo la atención sobre el hecho de que, a diferencia de lo ocurrido con el aeropuerto de Lisboa, donde se hizo público un estudio, el ministro Pinto Luz avanza con el ferrocarril de ancho ibérico sin ningún estudio comparativo de las ventajas y desventajas de cada solución. Además, sin explicar previamente las causas y los costes adicionales de los enormes retrasos de tres años en todos los demás proyectos ferroviarios en marcha bajo la dirección de la empresa IP, como la línea Poceirão-Caia, la línea Beira Alta y la línea Oeste, así como el Metro Circular de Lisboa. En otras palabras, ninguno de los proyectos que gestiona el ministro cumple con los plazos y costes mínimos. En otras palabras, ¿cómo puede convencer al pueblo portugués de que tiene la capacidad para decidir y dirigir lo que él llamó los mayores proyectos del siglo en Portugal, con semejante trayectoria? O, en realidad, ¿cómo puede un primer ministro arriesgarse a optar por el ancho ibérico bajo el liderazgo del actual ministro? ¿Espera acaso que una simple dimisión resuelva el problema?

Las enormes inversiones previstas para el ferrocarril de alta velocidad de ancho ibérico son un error político de enormes proporciones, del que el gobierno, el presidente de la República, los partidos políticos, las universidades portuguesas, los Colegios de Ingenieros y Economistas y el Tribunal de Cuentas rendirán cuentas en el futuro. Espero que el caso Marquês, donde no se dieron cuenta de nada, no se repita. Espero que esta vez no puedan decir que no estuvieron allí y que no lo vieron.

Notas: Breve historia: Durante la época del profesor Cavaco Silva, se debatió la modernización de la Línea Norte. El ministro Oliveira Martins elaboró ​​un informe en el que argumentaba que no era aconsejable una modernización que implicara tecnologías diferentes y con el sistema ya en funcionamiento, y propuso la construcción de una nueva línea. El ministro Ferreira do Amaral siguió el ejemplo y decidió la modernización, lo que supuso inversiones de varios miles de millones de euros y una reducción de diez minutos en el tiempo de viaje. Ahora, treinta años después, se ha decidido construir una nueva línea, según la propuesta del ingeniero Oliveira Martins, quien, estoy seguro, si estuviera entre nosotros rechazaría el ancho ibérico por las mismas razones.