Esto es un manicomio, mi mujer ya no se atreve a ir en bicicleta por aquí.

¡Tring-tring! Ir en bicicleta uno al lado del otro y conversar es simplemente imposible durante un paseo en bicicleta desde la estación Hollands Spoor de La Haya hasta el barrio de Bloemenbuurt. Constantemente reduces o aceleras la velocidad porque algo tiene que pasar: una bici de paseo, una de carreras o una de carga, un servicio de reparto, un Volkswagen con los altavoces a tope, un autobús, un tranvía. Constantemente tienes que dar un volantazo para evitar un coche en doble fila, un triciclo o un peatón absorto en su teléfono. Y es sábado por la mañana: ni de lejos tan ajetreado como entre semana.

"¿Qué clase de transporte es este?", pregunta Jos de Jong (65) al ver pasar una moto con ruedas delanteras dobles. Momentos antes, grita por encima del hombro en un carril bici separado en Valkenboslaan: "¡Está bien construido, pero es demasiado estrecho!". Un padre y su hijo pueden ir en bicicleta prácticamente uno al lado del otro, pero nadie debería querer adelantar. De Jong señala que habría habido espacio para hacerlo de otra manera: los coches tienen dos carriles anchos y nada menos que tres carriles de aparcamiento.

De Jong preside la Unión de Ciclistas (Fietsersbond) de la región de La Haya. Esto significa que contribuye y promueve el disfrute y la seguridad del ciclismo en el diseño de espacios públicos. Tiene motivos de preocupación, ya que el número de muertes de ciclistas está aumentando. Entre 2018 y 2023, el número de personas hospitalizadas con lesiones graves por accidentes de tráfico aumentó de 23.300 a 25.400, principalmente ciclistas. En 2022, se registraron 290 muertes de ciclistas, la cifra más alta en 27 años.

El municipio de La Haya aparece en rojo oscuro en el mapa de accidentes de tráfico. El año pasado, se reportaron a la policía 5.662 accidentes de tráfico, la cifra más alta desde el año 2000. Según De Jong, para 2040, el número de ciclistas en La Haya habrá aumentado un 40 % debido al crecimiento demográfico. El número de accidentes también aumentará, como se prevé en el resto del país.

Velocidad máxima

Esto impulsó al ministro Robert Tieman (Infraestructura, BBB) a presentar el jueves un "Plan Plurianual de Seguridad Ciclista" ante la Cámara de Representantes. Este incluye varias medidas de ayuda, como fomentar el uso del casco. Y, lo más sorprendente, se permite a los municipios experimentar con un límite máximo de velocidad en las ciclovías. Esto debería ayudar a combatir las bicicletas gordas modificadas, causa de numerosos accidentes graves. Los hospitales ya han dado la voz de alarma al respecto. Y el municipio de Enschede anunció esta semana su intención de prohibir las bicicletas gordas en el centro de la ciudad.

Esas ideas tienen buenas intenciones, por supuesto, dice De Jong. «Pero no servirán de nada». Ya existe un límite de velocidad para ciclistas: 25 kilómetros por hora. «Simplemente no se aplica». ¿Y prohibir las bicicletas gordas? «Es legalmente complejo. No es tan fácil distinguir entre los medios de transporte». La solución, cree, es mucho más sencilla: «Trasladar a los ciclistas que exceden la velocidad a la calzada y reducir el límite de velocidad a 30 kilómetros por hora».

Pero restringir el uso del coche es un tema políticamente delicado. Durante el recorrido en bicicleta, De Jong señala lugares donde sus esfuerzos de cabildeo no tuvieron éxito. Hobbemastraat: una concurrida calle comercial con dos carriles para tranvía, plazas de aparcamiento y amplias avenidas. Sin carril bici y con un límite de velocidad de 50 kilómetros por hora. «Los comerciantes se opusieron, diciendo que sus clientes conducen». Kemperstraat: sin carril bici, a 50 kilómetros por hora.

Confuso

A través de la mirada de De Jong, se ve cuánto aún les queda por ganar a los ciclistas. Los carriles bici se estrechan repentinamente o terminan tan repentinamente como empiezan. Algunos lugares están abarrotados y generan confusión: ¿adónde se supone que debes ir? Como Hobbemaplein, cerca del Mercado de La Haya, donde se forma una fila de coches frente a los cajeros automáticos. «Esta situación es ridícula», dice De Jong. «También es muy peligroso para los coches. Y para los peatones: ¿no deberías poder caminar aquí con tu cochecito?».

Pero su mayor espina en el costado es la Goudenregenplein. Ciclistas, coches y peatones tienen que cruzar la estrecha carretera de conexión, donde se conduce a 50 kilómetros por hora, sin carril bici ni semáforos. "Aquí solo se ven puntos rojos en el mapa de La Haya que indican accidentes de tráfico", dice De Jong. "A veces me paro aquí a las 4 de la tarde y es un manicomio". Es entonces cuando los estudiantes de secundaria del colegio de al lado vuelven a casa en bicicleta. "A veces también acaban entre las vías del tranvía". Los ciclistas tienen que apretujarse entre los coches, lo cual es cada vez más difícil a medida que los coches "se hacen cada vez más anchos". "Mi mujer ya no se atreve a ir en bicicleta por aquí".

Sin duda, las cosas van bien: hay más atención política hacia los ciclistas. En Utrecht y Ámsterdam, conocidas como ciudades ciclistas, los coches se están convirtiendo cada vez más en "invitados" o incluso en indeseables. Ámsterdam introdujo un límite de velocidad de 30 kilómetros por hora a finales de 2023. Pero en La Haya y en muchos otros lugares, afirma De Jong, la atención sigue estando demasiado centrada en los coches. Los ayuntamientos a menudo consideran demasiado complicado priorizar realmente a los ciclistas "y no les entusiasma el proceso de participación ciudadana".

Mientras tanto, ya ha surgido un nuevo grupo activista: el de los peatones. «La gente camina más; caminar está de moda. También hay quienes dicen: denles a los peatones una porción mucho mayor del espacio disponible. Abogan por un límite de velocidad de 15 kilómetros por hora. Les deseo mucha suerte».