Encantador el Renault eléctrico retro, pero ¿por qué todas esas opciones decadentes?

El papel pionero de Renault como fabricante de coches enchufables se ha visto injustamente eclipsado por el éxito de Tesla. Renault fue pionero en 2011 con el Fluence y un año después con el pequeño Zoe. Sí, Tesla también era superior en todos los aspectos por aquel entonces. En ambos coches franceses, se podía estar satisfecho con una autonomía de 130 kilómetros. Pero las generaciones posteriores del Zoe evolucionaron hasta convertirse en vehículos eléctricos maduros y cómodos con una autonomía de hasta 400 kilómetros. Sin embargo, el Zoe, ahora descatalogado, nunca tuvo el éxito que alcanzó el Model 3 de Tesla en el segmento medio-alto. Su diseño modesto no ayudó. Y cuando el diseño adquirió cada vez más importancia para el público, Renault pensó: ¿y si convertimos nuestros vehículos eléctricos en coches divertidos y acogedores al estilo de nuestros clásicos más exitosos?

El recientemente fallecido director ejecutivo Luca de Meo abrió las puertas de lo retro. Primero llegó la exitosa nueva versión eléctrica del Renault 5, que se conduce bien y se vende bien. Ahora llega el Renault 4, la secuela más encantadora del coche familiar de forma cuadrada que la marca produjo entre 1961 y 1994 con una tirada de más de ocho millones, ahora un clásico de culto. Los entusiastas pagan hasta 10.000 € por un cuatro puertas bien conservado. Con su diseño práctico y confort, satisfacía las entonces modestas exigencias de la burguesía. Y ahora satisface la nostalgia que la gente moderna debe tragarse para mantener su agotadora y ajetreada existencia al ritmo de los tiempos.

El 4, junto con el 2CV, fue el coche francófilo de mi infancia. Ambos coches tenían un fuerte perfil social en la década de 1970. Al menos en los Países Bajos, representaban una vanguardia liberada. El 2CV era la variante más antiburguesa para quienes no querían un coche, pero tenían que hacerlo, una traición inocente a la contracultura anticoches a la que pertenecían mis padres, que conducían un 2CV. Compañeros más ambiciosos en sus círculos educativos optaron por el 4. Era más moderno, con cuatro cilindros más de potencia que el Citroën de dos cilindros, y en secreto el preludio de la conversión al sistema. Los conductores de Renault 4 se convirtieron más tarde en directores de escuela o inspectores de educación con un Peugeot 505, mientras que los conductores de 2CV siguieron siendo escolares anarquistas, humillados sin remedio por la burguesía que conducía Taunus y Kadett. Una vez, desde el asiento trasero, vi a mi padre intentando adelantar a un Opel. El sinvergüenza del Avro al volante, al vernos acercarnos más despacio que el ruido de un coche, aceleró con picardía lo justo para evitar adelantarnos. «A por él», instó mi madre furiosa, pero mi padre era demasiado blando para vengarse. «Probablemente un exalumno», suspiró, y se retiró con las manos vacías.

Un invierno frío

Esa humillación no recaerá sobre el nuevo conductor del Renault 4. Tendrá un motor de 120 CV con una batería de 40 kW o un motor de 150 CV con una batería de 52 kWh. 120 CV es suficiente, pero consígalo con la batería grande. Nunca se sabe cuánta autonomía costará un invierno frío en un Four con una familia de cuatro. Cabe, algo que no se puede decir del estrecho Five. El maletero, con 420 litros, es casi generoso.

Además, en cuanto a representación, este es un coche que puedes llevar al Zuidas sin ironías posmodernas si quieres ascender más adelante. En el Amsterdamse Bos, ya nos acosaban jóvenes urbanitas curiosos durante la sesión de fotos. Dónde se situará realmente el nuevo 4, ahora que todo se ha vuelto sociológicamente fluido, sigue siendo la pregunta: con un precio base de 30.000 dólares, que sube rápidamente a 40 con la batería más grande y las opciones decadentes que los veteranos espartanos de Renault de la era de la prohibición de las bombas habrían descartado sin piedad: sistema de audio Harman Kardon, sistemas de seguridad integrales, portón trasero eléctrico. Pero se conduce de maravilla, y una autonomía de 350 kilómetros suele estar al alcance. La única objeción es el sonido. El paisaje sonoro electrónico de bienvenida al subir es un descarrilamiento al estilo Kia. ¿Por qué no un fragmento contundente de Edith Piaf o Georges Brassens sampleados? Además, el estéreo Harman Kardon, una fuente de placer en otros coches, suena fatal en el Renault. Eso realmente necesita mejorar. O simplemente prescindir de todo. ¿Por qué no un auténtico V retro básico con, salvo los airbags y el aire acondicionado, un interior minimalista al estilo del original, sin el equipo de alta fidelidad, las pantallas de Star Trek, los juegos de luces LED ni las llantas demasiado gruesas? Una reducción de tamaño con estilo podría hacer que el V retro fuera más auténtico, más ligero, más eficiente en el consumo de combustible y más económico. Pero la gente moderna solo quiere los beneficios de su nostalgia.