Los fabricantes de automóviles en crisis: Ford carece de foco

El momento de esperanza fue hace cuatro años. Grandes nombres del mundo empresarial y político acudieron a celebrar el futuro de la planta de Ford en Colonia: la empresa estadounidense había invertido dos mil millones de dólares, entre otras cosas, en el "Ford Cologne Electrification Center" y en dos nuevos modelos eléctricos que debían asegurar la planta en crisis. El entonces Ministro Federal de Economía, Peter Altmaier, lo consideró “otra piedra angular importante para el éxito en las próximas décadas”.

Cuatro años después, en Colonia es una cuestión de supervivencia. En protesta contra los duros planes de despido, los trabajadores paralizaron la producción el miércoles, en la primera huelga regular en los casi 100 años de historia de la planta de Ford en Colonia. "Los compañeros saben que es todo o nada", afirmó el presidente del comité de empresa, Benjamin Gruschka.

Colonia es el corazón de las actividades europeas de Ford; No es sólo donde se lleva a cabo la producción, sino también el desarrollo y la administración. Durante mucho tiempo, el Fiesta más vendido provenía de Colonia-Niehl, ahora son los dos coches eléctricos Capri y Explorer. Pero se están vendiendo mal, por lo que hace unos meses la compañía anunció que eliminaría otros 2.900 de los 11.500 puestos de trabajo restantes hasta finales de 2027.

Aunque los despidos por razones operativas están contractualmente excluidos hasta 2032, el sindicato teme ahora una medida mucho más radical: la quiebra de la filial alemana de Ford. “Ahora es de máxima urgencia negociar una red de seguridad financiera protegida contra la insolvencia para todos”, dijo un portavoz de IG Metall en marzo. No llegaron muy lejos, pero la huelga aparentemente ha cobrado un nuevo impulso: la dirección de Ford ofreció más conversaciones el martes antes de que comenzara la huelga.

Las preocupaciones del sindicato no son infundadas. Ford ha experimentado un “declive gradual” en Europa, afirma el experto del sector Frank Schwope de la Universidad de Ciencias Aplicadas para Pequeñas y Medianas Empresas (FHM). “En algún momento puede que hayan tenido suficiente”.

La situación de Ford en Europa "es mala y las perspectivas son aún peores", dijo Ferdinand Dudenhöffer, director del instituto automovilístico CAR, con sede en Bochum, a la Agencia de Prensa Alemana. Los analistas de la firma de inversiones Jefferies escribieron en diciembre: “Dudamos de la capacidad de Ford para mantener su presencia en Europa”.

Las alarmas sonaron en IG Metall cuando la sede de Ford en Dearborn, un suburbio de Detroit, canceló la “carta de confort” para su filial alemana, una garantía financiera integral. A cambio, hubo una ampliación de capital por valor de miles de millones, pero el mensaje es claro: se afloja el vínculo y se limita el riesgo para la empresa matriz.

Es el clímax temporal de una crisis que se viene gestando desde hace mucho tiempo. “En esencia, están siguiendo la mala estrategia de General Motors”, afirma Schwope, refiriéndose al antiguo propietario de Opel: otra corporación estadounidense que está trasladando su negocio europeo desde la lejana Detroit a un segundo plano.

Solo desde 2019, el último año antes de la pandemia, la participación de Ford en el mercado alemán, que ya se estaba reduciendo, se ha reducido a la mitad, a poco menos del 4 por ciento. Y según estimaciones de Jefferies, aproximadamente la mitad de esta cifra corresponde a furgonetas ligeras como la Transit, con la que Ford también tiene mucho éxito en Europa. Los expertos estiman que la cuota de mercado de los coches clásicos es de algo más del 2 por ciento, el mismo tamaño que Dacia.

Esto no es ninguna sorpresa, ya que la oferta se ha reducido radicalmente. En 2022, el competidor del Passat, el Mondeo, se dejó de fabricar, seguido en 2023 por los minivans S-Max y Galaxy, y ese mismo año salió de la línea de producción en Colonia el último Fiesta. En Saarlouis, el Focus entra en su fase final: la producción finalizará en otoño. Hace una década era el coche más vendido del mundo.

Ya no aparece en la página web de Ford, por lo que los interesados ​​tendrán que buscar el coche compacto como cualquier otro coche habitual. Ford presenta los coches eléctricos Explorer, Capri y Puma Gen-E en gran formato. A su lado viene el Mustang importado de EE.UU., la antítesis con ocho cilindros y 446 CV.

VW suministra la plataforma para el Ford Explorer eléctrico.

Fuente: Rolf Vennenbernd/dpa

Es el resultado de una estrategia que sorprendió a los expertos desde el primer día. El negocio europeo de Ford ya estaba en problemas cuando comenzó la transición hacia la movilidad eléctrica. La empresa no tenía nada adecuado en oferta, ni siquiera en desarrollo, y rápidamente compró una plataforma eléctrica de Volkswagen. Los modelos Explorer y Capri son técnicamente hermanos del VW ID.4 e ID.5.

A pesar de los cimientos inestables, los objetivos eran aún más ambiciosos. Para 2030, Ford quería vender exclusivamente coches eléctricos en Europa. La gama de modelos clásicos se redujo drásticamente y, en el período de transición, los modelos estadounidenses de alto margen como el Mustang y la camioneta Ford Ranger debían generar dinero, al igual que las furgonetas con las que Ford es líder del mercado en Europa. Los americanos tienen tanto éxito aquí que incluso VW se inspira en ellos: el nuevo VW Transporter es un derivado del Ford Transit, construido en Turquía.

Esto transformó al fabricante en masa en una marca de nicho con poco perfil y mucho negocio de vehículos comerciales. No en vano el concesionario Ford Kögler ha cambiado sus anuncios de televisión: durante años se anunciaba en Bad Nauheim como "la mayor exposición de Ford de Europa", ahora es "la tienda de descuento de furgonetas más grande de Europa".