Deutsche Bahn: Cinco cosas que deben cambiar

El tren llegó a tiempo, ofrecía las opciones gastronómicas deseadas y pude trabajar bien digitalmente. ¡Cómo me encantaría escribir esto sobre cada viaje! Matthias Gastel escribe en su diario de tren digital el 29 de marzo.

¡¡¡Tres signos de exclamación!!!

Gastel, experto ferroviario del Partido Verde en el Bundestag, viaja entre Baden-Württemberg y Berlín y hace públicas todas sus experiencias como pasajero en el tren. Lo mismo ocurrió durante un caótico viaje con 50 minutos de retraso a Stralsund el 12 de abril: "A veces pasan tantas cosas antes de subirme que apenas puedo recordarlas hasta que estoy sentado en el tren y puedo escribir".

La triste verdad es que muchos viajeros en tren saben esto o algo similar. Los cambios de vía con poca antelación, a menudo sólo minutos antes de la salida, dificultan que las personas mayores o las familias lleguen a tiempo a la nueva plataforma. Otros trenes dejan de circular repentinamente y por completo. Si llegan trenes de reemplazo, las reservas ya no serán válidas. Y aquellos que viajan distancias más largas y tienen que cambiar de tren, ahora prefieren tomar un tren anterior, como margen para no perder la conexión.

A pesar de todos los problemas, el ferrocarril todavía tiene muchos seguidores fieles, sobre todo entre aquellos que quieren viajar de forma respetuosa con el medio ambiente. Todavía necesitas paciencia. Porque si analizamos el principal problema de la miseria, la sobrecargada red ferroviaria, a pesar de los 500.000 millones de euros del fondo de infraestructuras, es cierto que en muchos lugares las cosas empeorarán antes de poder mejorar. Cinco tornillos de ajuste que ahora deberán ajustar los ferrocarriles y los políticos.

Para 2035 están previstas otras 40 reformas generales en las rutas más transitadas. A día de hoy, cada una de ellas será revisada de nuevo, a lo que se suman las críticas de varios estados federados. Si las cosas siguen así, éstas serán las obras más dolorosas de los próximos años. A partir de agosto, la ruta Hamburgo-Berlín, de 280 kilómetros de longitud, estará completamente cerrada durante nueve meses. Se prevén desvíos para los viajeros en autobús y para el tráfico de mercancías mediante rutas secundarias. Pero incluso estos no son suficientemente adecuados para las futuras cargas adicionales, temen los ferrocarriles de mercancías privados.

Además, DB Infrago, la filial ferroviaria responsable de las vías y paradas, tiene la intención de agrupar y programar regularmente en el futuro renovaciones parciales y trabajos de mantenimiento recurrentes. Hasta ahora, estos actos se posponían con frecuencia y luego se programaban con poca antelación, a menudo sólo horas antes de la ejecución, alterando así numerosos calendarios.

También surgen problemas en las vías porque no hay apartaderos. Muchos fueron desmantelados como parte de la reforma ferroviaria, con el resultado de que los trenes más rápidos ya no pueden adelantar a los más lentos. Esto también está a punto de cambiar: más puntos de cruce y más opciones de cambio de vía.

La modernización de la tecnología también forma parte de la renovación de la ruta. El sistema electrónico de control de trenes ETCS se implantará paso a paso en toda Europa. Permite que los trenes circulen por una sección de vía a intervalos más cortos. Sin embargo, el proceso está paralizado desde hace años, en parte porque, además de los raíles, las locomotoras también tienen que estar equipadas de forma costosa. La industria ferroviaria ha presentado ahora un concepto para lograr su objetivo de forma más rápida y sencilla.

También existe una necesidad urgente de ponerse al día en la tecnología de control y seguridad en las cabinas de señales. En el último informe de condición de DB, las aproximadamente 4.000 cajas de señales quedaron en el último lugar con una calificación de 4,12. Se considera que aproximadamente la mitad de las casetas de señales necesitan renovación. Está previsto que en los próximos años se sustituyan unos 200 de estos sistemas. También aquí se necesita más velocidad.

Hay al menos alguna mejora en la información a los pasajeros. Deutsche Bahn AG ha ampliado su aplicación Navigator para que los viajeros sepan, idealmente, 60 minutos antes de la salida si un tren va a ser cancelado. La página web de DB, las pantallas de las estaciones, que ya se han ampliado en muchos puntos, y las pantallas en los propios trenes también son válidas: la información sobre las desviaciones debe estar disponible antes, de forma más fiable y al mismo tiempo en todas partes.

Actualmente, sólo el 74 por ciento de los retrasos, cancelaciones o cambios de vía se predicen de forma correcta y precisa. Para finales de 2027, el 80 por ciento de esto debería ser así gracias a la IA.

También hay margen de mejora en lo que se refiere al acceso a la red en los trenes ICE. Actualmente se están retirando del mercado muchas ventanas de los antiguos trenes de larga distancia para mejorar la conexión con las torres de telefonía móvil. Sin embargo, el 5G todavía es una cosa del futuro, y el Wi-Fi a bordo, aunque de libre acceso, suele estar sobrecargado cuando mucha gente está haciendo streaming.

Aquí es donde entra en juego el nuevo ministro de Transportes, Patrick Schnieder (CDU). Su predecesor, Volker Wissing, dejó sólo un primer borrador del plan de infraestructuras anunciado hace tiempo, con el que el gobierno pretende fijar objetivos definidos para la empresa estatal DB AG.

Sin embargo, son esenciales unos objetivos claros en línea con el Deutschlandtakt (horario alemán), una planificación a largo plazo y un control externo, destaca el grupo de expertos Agora Verkehrswende, que ha consultado a numerosos expertos ferroviarios sobre este tema. Todo esto debe combinarse con una financiación fiable y plurianual. Isabel Cademartori, política de transporte del SPD, también cree que esto y un mayor control por parte del Bundestag tienen sentido.

Aunque Deutsche Bahn tiene demasiados empleados en la administración y actualmente los está reduciendo gradualmente, tiene demasiado pocos en la red y en los trenes. Todavía faltan miles de maquinistas y, literalmente, quienes mantienen el tráfico ferroviario en funcionamiento en las cabinas de señales.

Estos trabajos también serán más fáciles gracias a la digitalización. En la actualidad, sin embargo, los despachadores de trenes, ahora llamados controladores de tráfico ferroviario, todavía trabajan en algunos casos en cabinas de señales como lo hacían hace 100 años y autorizan el paso de trenes mediante interruptores rotativos. Los teléfonos inteligentes o la radio como distracciones son un tabú durante el turno de trabajo y el número de días de enfermedad es elevado. Si alguien falta con poca antelación, muchas veces no hay sustituto disponible, y el impacto en el transporte local es correspondientemente grande.

A pesar de su poca puntualidad, los precios de Deutsche Bahn están por encima de la media europea: en un ranking europeo elaborado por la organización de transporte T&E, Deutsche Bahn ocupaba en diciembre el puesto 20 de 27. El proveedor alternativo Flixtrain ocupó el primer lugar en la comparación de precios. Por lo tanto, para utilizar los trenes de larga distancia de forma económica, tiene sentido reservar con antelación y aprovechar las ofertas especiales. Las “ofertas de verano” también están disponibles desde mediados de junio. Dado que DB está adaptando sus precios de forma cada vez más dinámica y orientada a la demanda, merece la pena cambiar a trenes y franjas horarias menos concurridos.

Sin embargo, para las personas con más tiempo, Flixtrain suele ser la opción más barata. La empresa muniquesa, único competidor real de DB en el transporte de larga distancia, acaba de anunciar la compra de 65 nuevos trenes de alta velocidad. Sin embargo, estos también tienen que viajar por la misma red ferroviaria, deficiente y superpoblada.

El Deutschlandticket es un éxito en el transporte regional. Según el método de cálculo, entre 13,5 y 14 millones de personas se desplazan por 58 euros al mes. Sobre todo a los jóvenes, que tienen el D-Ticket como abono semestral, les gusta utilizar sus opciones a nivel nacional cuando no hay presión de tiempo. Esto llega tan lejos que los viajes regionales más lentos compiten con los viajes de larga distancia y DB, a su vez, publicita ofertas específicamente para jóvenes. Lo mismo ocurre con las “ofertas de verano”.