El ciclismo necesita una revolución en materia de seguridad, pero las soluciones se están implementando con vacilación

Y entonces, incluso la superestrella del Tour de Francia se ve afectada. Tadej Pogacar, tres veces ganador de la general, sufre una caída en la undécima etapa. Tobias Johannessen lo derriba al cambiar de carril en el momento equivocado. Pogacar escapa con facilidad, sufriendo solo rozaduras. Un error de ciclismo que puede ocurrir, y Pogacar lo reconoció más tarde . Al día siguiente, gana con confianza la primera etapa de los Pirineos.

El accidente de Pogacar ofrece una explicación bienvenida a los organizadores del Tour y a la UCI: la culpa es de los ciclistas. En estos casos, se suele decir que están demasiado nerviosos, demasiado frenéticos y demasiado imprudentes en su búsqueda del éxito, sobre todo al comienzo de una Gran Vuelta.

Esto podría ser cierto en el caso de Pogacar. Pero las estadísticas de la UCI contradicen la teoría de que los ciclistas son los principales responsables de los accidentes. En 2024, la UCI contabilizó 497 incidentes en sus carreras. Solo alrededor de un tercio de estos se debieron a errores de los ciclistas. Las causas restantes fueron el recorrido, condiciones externas como el estado de la carretera o el clima, o una combinación de varios factores.

Rocco Cattaneo, exciclista profesional del Tesino, compitió en carreras en la década de 1980. Actualmente, este exmiembro del Consejo Nacional Suizo forma parte del Comité Ejecutivo de la UCI. Cattaneo representa al organismo rector mundial en la Comisión "SafeR", que incluye representantes de equipos, organizadores de carreras y ciclistas. La UCI actúa como mediadora en este organismo. La comisión se creó tras el accidente mortal de Gino Mäder en el Tour de Suiza de 2023. "Recopilamos experiencia, buscamos soluciones y reunimos a todas las partes implicadas", afirma Cattaneo. Cada accidente se analiza y se investigan sus causas.

El objetivo es crear una cultura de seguridad en el ciclismo, afirma Cattaneo: «Esto requiere la participación de todos los interesados; el problema tiene múltiples facetas». Por ejemplo, las carreteras se han vuelto más peligrosas: más rotondas, más barreras reductoras de velocidad, más isletas. «Cada vez es más difícil para los organizadores planificar un recorrido seguro», afirma Cattaneo.

La semana pasada, se produjo un accidente mortal en la carrera juvenil del Giro della Valle d'Aosta. El italiano Samuele Privitera, de 19 años, perdió el control en un descenso debido a un bache, se estrelló, perdió el casco y falleció posteriormente en el hospital. Según informes, circulaba a aproximadamente 70 kilómetros por hora.

"El ritmo ha aumentado", afirma Cattaneo. Los ciclistas son más fuertes, las etapas más cortas, la intensidad mayor. Según la UCI, el ritmo medio en las carreras profesionales ha aumentado 3 kilómetros por hora desde 2016. Los equipos lo están optimizando todo: antes, solo los especialistas en contrarreloj trabajaban en su aerodinámica; hoy, casi todos los profesionales lo hacen.

Las bicicletas también se han vuelto más ligeras, los maillots más estilizados y los manillares más estrechos. Los frenos de disco permiten un frenado retardado, lo que conlleva velocidades más altas y aumenta el riesgo de accidentes. Según el portal especializado "Pro Cycling Stats", 208 ciclistas profesionales resultaron heridos en carreras en 2019, 324 en 2022 y 267 esta temporada.

El accidente de Jasper Philipsen demuestra cómo interactúan la planificación de rutas, las regulaciones, la tecnología y los errores de ciclismo. El velocista belga ganó la primera etapa del Tour de Francia y vistió el maillot amarillo. Dos días después, abandonó tras chocar con un competidor durante un sprint intermedio. ¿Error de ciclismo? Quizás. Pero los sprints intermedios otorgan puntos UCI, cruciales para que los equipos más pequeños asciendan en la clasificación mundial. Estos, a su vez, determinan la asignación de licencias del World Tour; por lo tanto, los sprints son muy disputados.

La carrera sprint en la que Philipsen se estrelló se disputó en descenso. El ritmo fue tremendo. Philipsen sufrió abrasiones, una fractura de clavícula y costillas. ¿Quién tiene la culpa? Los organizadores del Tour y la UCI dicen, por supuesto, que los profesionales. El organismo rector mundial sancionó con tarjeta amarilla al responsable del accidente de Philipsen.

La UCI introdujo esta advertencia esta temporada. Cualquier persona considerada un riesgo para la seguridad por los comisarios recibirá una tarjeta amarilla. La norma también aplica al equipo del Tour de Francia, directores deportivos, escoltas y periodistas. Tres tarjetas amarillas en 30 días resultan en una suspensión de dos semanas.

Antes del inicio del Tour de Francia en Lille, los ciclistas profesionales expresaron su escepticismo ante la última medida. Pogacar declaró: «No entiendo la norma. Creo que se está aplicando de forma inconsistente». Las críticas ponen de manifiesto un problema fundamental: el ciclismo tiene un déficit de seguridad. El ritmo aumenta, los accidentes aumentan, y la UCI responde con tarjetas amarillas. Se castiga en lugar de prevenir.

Cattaneo considera las tarjetas como una medida educativa para promover una cultura de seguridad. Esto lleva tiempo. Sin embargo, la UCI hará que el proceso de adjudicación sea más transparente e invertirá en la formación de los comisarios de carrera. Al mismo tiempo, Cattaneo observa que los ciclistas jóvenes, en particular, asumen más riesgos, pero tienen menos formación técnica. "Tenemos que empezar con la formación. Tienen que aprender a pilotar los descensos".

En el pasado, el pelotón solía autoregularse, recuerda Cattaneo. «En carreteras mojadas, los mejores pilotos advertían a los demás que tuvieran cuidado». Incluso se respetaban las normas no escritas, como no atacar en descensos peligrosos. «Tenemos que volver a eso», afirma.

Además de las tarjetas amarillas, la UCI ha implementado principalmente medidas técnicas. Ya no se permite que los manillares sean tan estrechos como se desee y se limita la altura de las llantas para mejorar la estabilidad con viento cruzado. Además, se estandarizará la señalización en todas las carreras.

En el Campeonato Mundial de Ciclismo en Ruta de Kigali, a finales de septiembre, la UCI planea equipar a todos los ciclistas con rastreadores GPS. Estos dispositivos se utilizaron por primera vez en el Tour de Suiza de este año por iniciativa de los organizadores, tras el fallecimiento de la joven ciclista Muriel Furrer en el Campeonato Mundial de Ciclismo en Zúrich de 2024 .

La comisión "SafeR" también está considerando la incorporación de airbags en los cascos, pero el esquí ha demostrado lo lento que puede ser esta innovación. Una encuesta muestra que muchos ciclistas profesionales ven la idea con buenos ojos. Sin embargo, existen inquietudes: ¿Cuánto pesará el casco? ¿Cuánto sudará el ciclista? "Pasarán meses o incluso años hasta que se encuentre un modelo adecuado y la UCI pueda emitir una normativa", afirma Cattaneo.

Por lo tanto, no se vislumbra una rápida revolución en la seguridad del ciclismo, ni por parte de la UCI ni de los organizadores de eventos ni de los ciclistas. Sin embargo, el problema parece ser reconocido por todos, tras al menos cinco accidentes mortales desde 2023.

Un artículo del « NZZ am Sonntag »