Flugzeuge in Europa werden noch eine Weile mit verbleitem Treibstoff fliegen. Der Termin steht fest.

• Avgas 100LL wird zum Antrieb von Flugzeugkolbenmotoren verwendet. Die Bezeichnung „100LL“ weist darauf hin, dass es sich um ein Flugbenzin mit 100 Oktan und geringem Bleigehalt (Low Lead) handelt.
• Branchenvertreter argumentieren, dass für den Verkauf und die Verwendung von Flugbenzin mit einem Gehalt von weniger als 0,1 Prozent Tetraethylblei keine zusätzlichen Genehmigungen erforderlich seien.
• Die weitere Verwendung von Tetraethylblei-haltigen Kraftstoffen ist in Europa mindestens bis 2032 zulässig.

„Für den Verkauf und die Verwendung von Flugkraftstoff, der weniger als 0,1 Prozent Tetraethylblei enthält, sind keine zusätzlichen Genehmigungen erforderlich“, sagt Konrad Bieńkowski, Mitglied der Geschäftsführung von Warter Fuels.

Zwei Stimmen in der Diskussion um Bleitetraethylbenzin

Das Thema Tetraethylblei enthaltende Kraftstoffe ist seit langem eines der am häufigsten diskutierten Themen in der allgemeinen Luftfahrt.

In dieser Diskussion dominierten zwei Ansätze. Der erste, sowohl umweltfreundliche als auch gesundheitsorientierte Ansatz konzentrierte sich auf den Hinweis darauf, dass die Verbesserung der Oktanzahl und Kraftstoffeffizienz mit erheblichen Risiken für Umwelt und Gesundheit verbunden sei .

Der zweite, gesellschaftliche Ansatz ging davon aus, dass die identifizierten Bedrohungen zwar erheblich seien, dass aber die Zehntausenden von Arbeitsplätzen in europäischen Ländern und Steuerfragen Vorrang hätten . Man erinnere sich, dass dieser Markt nach Schätzungen der EASA jährlich 9 Milliarden Euro wert ist.

„Abgesehen von dieser Diskussion bleibt das Problem der etwa 30 % der Flugzeuge, deren Triebwerke nicht für die Verbrennung anderer Kraftstoffe ausgelegt sind. Manche mögen sagen, dass dies das Problem ihrer Eigentümer sei, aber das stimmt nicht, denn diese Flugzeuge dienen der Rettung, der medizinischen Versorgung, der Brandbekämpfung und gehören zur Grenzüberwachung und Sicherheit der ausschließlichen Wirtschaftszone“, bemerkt Konrad Bieńkowski.

Eine legale und zertifizierte Option für viele Flugzeugtypen.

Anfang Mai 2025 wurde auf den Flughäfen zweier belgischer Städte – Ostende (EBOS) und Antwerpen (EBAW) – ein Verbot für den Verkauf, das Auftanken und die Verwendung von Avgas 100LL-Benzin in Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt verhängt.

Die Luxembourg Aircraft Owners and Pilots Association, die mit über 430.000 Mitgliedern in über 66 Ländern zum größten Pilotenverband der Welt gehört, protestierte entschieden gegen diese Entscheidung.

In ihrer Erklärung bekräftigte die AOPA Luxemburg, dass Flugzeuge, die Avgas 100LL verwenden, zertifiziert, sicher und legal sind. Obwohl es seit Jahren Informationen über alternative Kraftstoffe gibt, bleibt Avgas 100LL für viele Flugzeugtypen die einzige legale und zertifizierte Option.

Darüber hinaus ist die weitere Verwendung von Tetraethylblei enthaltenden Kraftstoffen in Europa gemäß den geltenden Vorschriften mindestens bis 2032 zulässig . Damit ist der erforderliche Zeitrahmen für einen verantwortungsvollen, sicheren und koordinierten Übergang gegeben.

„Meiner Meinung nach haben die beiden genannten Flughäfen und wahrscheinlich auch einige andere, von denen wir gehört haben, fälschlicherweise angenommen, dass das in den ECHA/REACH-Dokumenten angegebene Datum des 1. Mai 2025 das Ende der Produktion mit TEL in Europa markiert und auch das Datum ist, an dem die Vermarktung von 100LL-Kraftstoff eingestellt wird. Das ist jedoch ein völliges Missverständnis“, argumentiert Konrad Bieńkowski.

Es gibt keine Produktionsbeschränkungen aufgrund erworbener Rechte

Er weist außerdem darauf hin, dass gemäß der Entscheidung der Europäischen Chemikalienagentur ab dem 1. Mai 2025 die Verwendung von TEL bei der Herstellung von Avgas und Produkten, in denen sein Gehalt höher als 0,1 % ist, nur auf der Grundlage einer Ausnahmegenehmigung möglich ist.

Warter Fuels gehört zu den Unternehmen, die von der ECHA eine positive Stellungnahme und eine Empfehlung bis 2032 erhalten haben.

Diese Unternehmen warten noch immer auf die Unterzeichnung der Genehmigung durch die Europäische Kommission, die aufgrund der durch die rechtzeitige Einreichung des Antrags erworbenen Rechte ihre Produktionsmöglichkeiten nicht einschränkt.

Es wird geschätzt, dass Europa bis dahin erfolgreich auf alternative bleifreie Flugkraftstoffe umgestellt haben wird. Eine sichere Umstellung umfasst nicht nur die Ausstellung von STC-Zertifikaten, sondern auch die Gewährleistung von Produktions-, Logistik- und Vertriebsstandards entlang der gesamten Lieferkette.

Darüber hinaus ist TEL – oder Tetraethylblei – der einzige in den Normen für Flugbenzin Avgas 100LL spezifizierte Antiklopfzusatz, der eine hohe Oktanzahl (100) und einen sicheren Motorbetrieb gewährleistet.

Der Übergang von verbleitem zu bleifreiem Kraftstoff muss reibungslos erfolgen

Selbst wenn wir die Vorschriften zum TEL-Gehalt strikt umsetzen würden, sollte man bedenken, dass der von einem polnischen Unternehmen aus Płock hergestellte Kraftstoff Avgas 100LL weniger als 0,1 % Tetraethylblei enthält.

Dies bedeutet, dass für die Verteilung und Verwendung von Avgas 100LL keine Genehmigung erforderlich ist und dass seine Empfänger und Benutzer nicht verpflichtet sind, zusätzliche Genehmigungen einzuholen.

„Die Abkehr von Bleizusätzen ist eine Tatsache, die schwer zu bestreiten ist, aber es lohnt sich, dies auf der Grundlage von Prinzipien zu tun, die durch Fakten und wissenschaftliche Forschung, Technologietests und Implementierungen gestützt werden, und das braucht Zeit“, bemerkt Konrad Bieńkowski.

Neuere Flugzeuge, deren Motoren für die Verbrennung von bleifreiem Benzin ausgelegt sind, können unter anderem das ethanolfreie bleifreie Benzin UL 91 oder AKI93 verwenden, das speziell für den Einsatz in den gängigsten Flugzeugmotoren entwickelt wurde.

Der Übergang von verbleitem zu bleifreiem Kraftstoff muss reibungslos erfolgen, da jede Unterbrechung der Kraftstoffversorgung katastrophale Folgen hätte. Während bleifreie Kraftstoffe entwickelt, getestet und für den Einsatz zugelassen werden, befinden sich alternative Kraftstoffe noch in der Erprobungs- und Testphase, bemerkt Konrad Bieńkowski.

Er erinnert daran, dass alle getesteten Kraftstoffe inzwischen von den Herstellern aus dem amerikanischen Zertifizierungsprogramm zurückgezogen wurden, dessen Ergebnis die Schaffung des ASTM-Standards sein sollte.

„Grund für diese Entscheidung waren Probleme, die in verschiedenen Phasen der Zertifizierung auftraten. Natürlich besteht weiterhin die Möglichkeit einer individuellen STC-Zertifizierung, die einige Unternehmen in Anspruch genommen haben, aber dafür ist für jedes Flugzeugmodell und dessen Triebwerk ein separates, individuelles Verfahren erforderlich. Dabei darf jedoch nicht vergessen werden, dass diese Zertifizierung nicht in Zusammenarbeit mit den Triebwerksherstellern erfolgt“, erklärt Konrad Bieńkowski.

Politisches Theater auf Kosten der allgemeinen Luftfahrt

Ein wichtiges Thema für Kraftstoffhersteller wäre die Einführung eines entsprechenden ASTM-Standards, der genau angeben würde, dass ein bestimmter Kraftstoff getestet wurde und dass ein Produkt, das diesen Standard erfüllt, sicher ist.

„Nur so können Benzinhersteller bei Streitigkeiten rechtlich abgesichert werden. Welcher Hersteller würde sich an die Produktion eines neuen Kraftstoffs machen, wenn er im Falle eines Unfalls nachweisen müsste, dass das Produkt nach bewährten Verfahren hergestellt wurde, es dafür aber keinen Standard gibt, sondern nur Richtlinien des Erfinders dieser Technologie?“, fragt Konrad Bieńkowski.

In einem Positionspapier vom 4. Mai dieses Jahres plädiert die AOPA Luxemburg für rechtlichen Zugang, technische Fakten und einen fairen Übergang, nicht für politisches Theater auf Kosten der allgemeinen Luftfahrt.

Warter Fuels produziert seine Kraftstoffe in einem Werk in Płock. Etwa 70 % der Produktion werden exportiert, vor allem in europäische Länder.