Formel 1: Von vergangenen Tragödien zu lebensrettenden Innovationen
von Massimo Ruberti und Glenda Mecaj
Der Große Preis von Belgien hat einmal mehr gezeigt, dass die Sicherheit der Fahrer und aller im Circus Tätigen für die FIA und die Formel 1 oberste Priorität hat. Während der Motorsport aus dem Adrenalinrausch des Grenzbereichs entstanden ist, hat die Entwicklung der Sportwelt zu einem System positiver Emotionen und Werte dazu geführt, dass Tragödien im Live-Fernsehen vermieden werden müssen. So hätte der starke Regen auf der Rennstrecke von Spa-Francorchamps ein wildes und unterhaltsames, aber auch gefährliches Rennen auslösen können: Auf einer Strecke, auf der Anthoine Hubert 2019 in einem F2-Auto, der Vorbereitungsmeisterschaft für die F1, ums Leben kam, beschloss die Rennleitung, den Start zu verschieben und abzuwarten, bis der Sturm vorüber war.
Nach anderthalb Stunden Wartezeit erfolgte der Start auf einer eher feuchten als nassen Strecke, und zwar nicht aus dem Stand: Alle schafften es ohne größere Probleme durch die erste Kurve (La Source) und fuhren in die Eau Rouge und Radillon ein, mit Ausnahme von Lando Norris, der von Oscar Piastri mit einem perfekten Manöver überholt wurde. Das Rennen verlief somit sehr geradlinig, mit einigen bemerkenswerten Überholmanövern von Lewis Hamilton, der eine starke Aufholjagd startete, als die Strecke noch rutschig war. Sein für ein Regenrennen konfigurierter Ferrari stagnierte jedoch hinter Alex Albon, sobald die Strecke abtrocknete. Bemerkenswert war die Leistung von Charles Leclerc, der auf dem Podium landete und sich ein tolles Kopf-an-Kopf-Rennen mit Verstappen lieferte.
Ferrari lieferte eine überzeugende Leistung in Sachen Strategie und Leistung ab. Damit festigte das Team seinen zweiten Platz in der Konstrukteurswertung und ließ Mercedes und Red Bull hinter sich. Auf dem Hungaroring, der laut Fred Vasseur besser zum SF-25 passt, besteht Grund zur Hoffnung auf ein weiteres starkes Ergebnis für das springende Pferd. Doch um Leclerc zu zitieren: „Ferrari muss mit positiver Einstellung vorsichtig sein und darf keine falschen Erwartungen wecken.“ Kurz gesagt: In dieser Saison geht es von einem GP zum nächsten, und die Gedanken richten sich bereits auf 2026.
Der Weg zur Sicherheit in der Formel 1 war von vielen Tragödien geprägt. Zahlreiche Fahrer starben beim Fahren eines Formel-1-Rennwagens, sowohl bei Meisterschaftsrennen als auch bei Testfahrten. Der erste tödliche Unfall in einem Formel-1-Rennwagen, allerdings nicht bei einem Rennen, ereignete sich 1952, als der britische Testfahrer Cameron Earl bei einem Testunfall mit Formel-1-Rennwagen in Warwickshire ums Leben kam. Im darauffolgenden Jahr war der Amerikaner Chet Miller der erste Fahrer, der während eines Rennwochenendes ums Leben kam: beim Qualifying zum Indianapolis 500, das damals zum Weltmeisterschaftskalender gehörte.
In den darauffolgenden Jahren gingen weitere Namen auf tragische Weise in das kollektive Gedächtnis des Motorsports ein. Zu den bekanntesten gehören Gilles Villeneuve, der 1982 im Ferrari das Qualifying zum Großen Preis von Belgien auf der Rennstrecke von Zolder fuhr, und natürlich Ayrton Senna, der brasilianische dreifache Weltmeister, der 1994 beim Großen Preis von San Marino in Imola im Williams ums Leben kam.
Der einzige tödliche Unfall der letzten dreißig Jahre war der von Jules Bianchi beim Großen Preis von Japan 2014. Jules war der Mentor von Charles Leclerc, der ihm zum zehnten Jahrestag schrieb: „Meine ersten Erinnerungen an Jules beziehen sich nicht auf den Fahrer, sondern eher auf den Menschen, den ich viel mehr als Mensch denn als Fahrer erlebt habe. [ ] Jules war ein wirklich freundlicher Mensch. Er war sehr lustig und hatte seine verrückten Momente, wenn man ihn gut kennenlernte. Er war immer hilfsbereit und hatte auch immer Spaß.“
In den letzten zehn Jahren gab es in der Formel 1 keine Todesfälle durch Rennstreckenunfälle. Es gab jedoch einige extreme Vorfälle, die in früheren Epochen ganz anders ausgegangen wären. Ein Beispiel dafür ist Grosjeans Haas-Unfall beim Großen Preis von Bahrain 2020, als er unmittelbar nach dem Start mit einem so heftigen Aufprall gegen die Mauer prallte, dass das Auto in zwei Teile zerbrach und ein Feuer ausbrach. Laut Unfallbericht der FIA gelang es dem Fahrer nach etwa 28 Sekunden, das Auto zu verlassen. Er erlitt schwere Verletzungen an den Händen, überlebte aber dank der ordnungsgemäß funktionierenden Sicherheitsvorrichtungen.
Wie aus der folgenden Tabelle hervorgeht, ist die Zahl der tödlichen Unfälle mit Formel-1-Fahrzeugen kontinuierlich zurückgegangen – von 13 in den 1950er Jahren auf null in den letzten zehn Jahren. Dies ist ein Zeichen dafür, dass wir aus den Tragödien der Vergangenheit Lehren gezogen haben und die Formel 1 Maßnahmen zum Schutz der Protagonisten der Meisterschaft ergriffen hat.
In den Anfangstagen der Formel 1 spielte Sicherheit eine untergeordnete Rolle. Es herrschte eine Kultur des Risikos, Gefahren galten als unvermeidlicher Bestandteil des Rennsports, und die Rennstrecken der damaligen Zeit entsprachen weit nicht den heutigen Sicherheitsstandards. In den 1950er Jahren beispielsweise bestanden die Leitplanken aus einfachen Heuballen, einem Material mit schlechter Stoßdämpfung und hoher Entflammbarkeit. Ein tragischer Beweis für ihre Unzulänglichkeit kam 1967 beim Großen Preis von Monaco, als Ferrari-Fahrer Lorenzo Bandini bei einem Unfall ums Leben kam, bei dem sein Auto nach dem Aufprall auf die Heubarrieren Feuer fing.
Auch bei der Fahrerkleidung sind die Unterschiede zu heute eklatant. In den 1950er Jahren trugen die Fahrer einfache Lederhelme und -handschuhe sowie Kleidung ohne jeglichen Feuerschutz. Man denke nur an die typische Rennkleidung des argentinischen Fahrers Juan Manuel Fangio in den Anfängen der Formel 1: Baumwollpoloshirt, Arbeitsjacke und Hose. Feuerfeste Overalls gehörten noch nicht zur Standardausrüstung, und Sicherheitsgurte wurden erst Ende der 1960er Jahre auf freiwilliger Basis eingeführt. Auf der Strecke waren Safety Cars und Sicherheitspersonal die Regel. Im Falle eines Unfalls waren die Fahrer oft allein auf ihr Glück und das Eingreifen von Kollegen oder Zuschauern angewiesen – in einer Zeit, in der jedes Rennen tragisch enden konnte. Werfen wir einen Blick auf die fünf wichtigsten Sicherheitsmaßnahmen.
1. Pilotenbekleidung
Um der hohen Zahl von Verbrennungen während der Rennen ein Ende zu setzen, führte die FIA 1963 die Pflicht zur Verwendung von Feuerwehranzügen ein und beendete damit die Ära der Freizeitkleidung für Formel-1-Fahrer. Die Fahrer begannen, Feuerwehranzüge aus Nomex zu tragen, einem Material, das nach dem Treffen zwischen dem Astronauten Pete Conrad und dem NASCAR-Fahrer Bill Simpson im Motorsport populär wurde. Der schwere Unfall von Niki Lauda im Jahr 1976, bei dem er schwere Verbrennungen erlitt, zeigte jedoch, dass der neue Anzug die Fahrer immer noch nicht ausreichend schützte. Im Laufe der Zeit führten die Weiterentwicklung von Materialien und Technologien zu atmungsaktiveren Feuerwehranzügen, die Temperaturen von bis zu 800 Grad Celsius standhielten und bei denen jeder Anzug weniger als ein Kilogramm wog. Es ist zu beachten, dass die Fahrer Unterwäsche aus dem gleichen Material wie ihre Anzüge tragen müssen.
2. Monocoque
Ein weiteres Schlüsselelement ist die Überlebenszelle aus Kohlefaser. Das „Monocoque“ wurde erstmals 1981 von McLaren mit dem MP4/1 eingeführt, der von John Watson und Andrea de Cesaris gefahren wurde. Der Fahrer sitzt in einem Monocoque aus 6 mm Kohlefaser, laminiert mit Kevlar, einer hitzebeständigen Kunstfaser, die integraler Bestandteil des Chassis ist, da Motor und Aufhängung daran befestigt sind. Es verfügt außerdem über ein System, mit dem der Fahrer feuerfesten Schaum um Cockpit und Motor sprühen kann. Bemerkenswert ist, dass das Monocoque aus aerodynamischen Gründen erfunden wurde.
3. Sicherheitsbarrieren
Seit den Heuballen der 1950er Jahre verwendet die FIA heute fortschrittliche Systeme, um anhand verschiedener Merkmale zu bestimmen, welche Art von Barriere an welchem Punkt der Strecke installiert werden soll. Armco-Barrieren aus Wellstahl wurden Ende der 1960er Jahre eingeführt und im Laufe der Jahre kontinuierlich verbessert. Heute werden in der Formel 1 mehrere Arten von Barrieren verwendet, die wichtigsten sind jedoch die TecPro- und SAFER-Barrieren. TecPro-Barrieren bestehen aus mit hochdichtem Schaumstoff gefüllten Kunststoffblöcken, die Aufprallenergie viel wirksamer absorbieren und verteilen können als Metallbarrieren. SAFER-Barrieren (Steel and Foam Energy Reduction), die ursprünglich in der IndyCar-Serie eingesetzt wurden, kombinieren Stahl und Schaumstoff, um den Aufprall zu reduzieren und die Kraft einer Kollision besser zu verteilen. Dies erweist sich insbesondere auf Rennstrecken mit Hochgeschwindigkeitskurven als nützlich. Reifenbarrieren hingegen werden immer noch in Nebenbereichen oder in Kombination mit anderen Schutzsystemen verwendet. Sie sind kompakter, aber weniger effektiv als TecPro und werden hauptsächlich zur Kostenbegrenzung in temporären Schaltkreisen oder in Bereichen eingesetzt, die weniger starken Stößen ausgesetzt sind.
4. HANS-Gerät
Das HANS-System ist ein System zur Unterstützung von Kopf und Nacken von Rennfahrern. Es wurde von den Schwägern Dr. Robert Hubbard, einem Biomechanik-Ingenieur, und Jim Downing, einem ehemaligen amerikanischen IMSA-Fahrer, entwickelt, nachdem ihnen klar geworden war, dass viele Todesfälle im Motorsport auf Schädelbasisfrakturen zurückzuführen waren und niemand daran arbeitete, diese zu verhindern. Ihre Forschung begann 1981, und 14 Jahre später hielt das HANS Einzug in die Formel 1. Die FIA machte es jedoch erst 2003 zur Pflicht.
Das aus Kohlefaser gefertigte HANS wird wie ein Kragen um den Nacken gelegt, wobei zwei Arme auf der Brust ruhen. Es wird mit Sicherheitsgurten befestigt und mit dem Helm verbunden, sodass der Kopf bei einem Unfall nicht plötzlich nach vorne rutscht und so das Risiko von Nackenverletzungen verringert wird.
5. Heiligenschein
Der Halo, ein System, das auf dem Design des Mercedes-Teams basiert, wurde 2018 von der FIA zum Schutz der Köpfe der Fahrer eingeführt. Es besteht aus einer ringförmigen Titanstruktur, die über dem Cockpit angebracht ist und eine zentrale Säule vor dem Fahrer und zwei Arme aufweist, die sich an den Seiten des Cockpits entlang erstrecken und am Fahrgestell des Fahrzeugs befestigt sind. Laut James Allison von Mercedes kann das System Kräften von bis zu 116 kN standhalten, was dem Gewicht eines Londoner Doppeldeckerbusses entspricht. Zu den Unternehmen, die die Produktion des Halo genehmigt haben, gehört das italienische Unternehmen V System aus Fiorano, Teil der Veca-Gruppe, die Auspuffanlagen, Krümmer, Strukturteile und andere hochwertige Komponenten für die Automobil- und Luftfahrtbranche herstellt. In nur wenigen Jahren hat sich der Halo bereits als unverzichtbar erwiesen.
Das letzte Rennen der Saison vor der Sommerpause findet in Mogyoród, etwas außerhalb von Budapest, statt. Der Große Preis von Ungarn verspricht Überraschungen, wie beispielsweise den Sieg von Esteban Ocon im Jahr 2021 für Alpine. Klarer Favorit bleibt jedoch McLaren, das bereits zwölf Ausgaben der ungarischen Rennstrecke gewonnen hat, darunter letztes Jahr mit Oscar Piastri. Das Wochenende kehrt zum Standardformat zurück: Das Qualifying beginnt am Samstag um 16:00 Uhr, das Rennen am Sonntag um 15:00 Uhr. Es folgt eine vierwöchige Pause aufgrund der Werksschließungen im Sommer, und die Motoren werden für den Großen Preis der Niederlande (29.-31. August) wieder gestartet.
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